Российский контейнерный рынок в 2026 году, вероятнее всего, не вернется к росту, а останется в режиме стагнации. По оценке Fesco, объем перевозок грузов в контейнерах сохранится примерно на уровне 2025 года — около 6,3 млн TEU. Сам по себе этот сценарий выглядит как стабилизация. Но для рынка куда важнее другое: за внешней устойчивостью общего объема нарастает структурный дисбаланс грузопотоков. Это означает, что даже при неизменной итоговой цифре участники рынка будут работать в более сложной операционной среде — с неравномерной загрузкой направлений, разной динамикой импорта и экспорта и повышенными требованиями к управлению порожним парком и маршрутной сетью.
Главный риск 2026 года заключается не в резком падении рынка, а в том, что его слабые зоны становятся все заметнее. В 2025 году контейнерные перевозки в России уже снизились на 5% к 2024-му, до 6,3 млн TEU. При этом сокращение произошло неравномерно: внутренние перевозки упали на 13%, импорт — на 10%, транзит — на 7%, тогда как экспорт, наоборот, вырос на 9%. Такая конфигурация говорит о смещении центра тяжести рынка. Контейнерная система все хуже балансируется за счет внутренних и импортных потоков и все сильнее зависит от экспортной динамики, которая сама по себе остается чувствительной к курсу рубля, внешней конъюнктуре и пропускной способности инфраструктуры.
-
Кратко
- В 2026 году объем контейнерных перевозок в России, по оценке Fesco, сохранится на уровне 2025 года — около 6,3 млн TEU.
- В 2025 году рынок снизился на 5% к 2024 году; это было первое снижение с 2022 года.
- Наиболее слабые сегменты — внутренние перевозки, импорт и транзит; единственное направление роста — экспорт.
- В структуре рынка на импорт пришлось 42% объема, на экспорт — около 31%, на внутренние перевозки — 19%, на транзит — около 7%.
- Крупнейшим географическим каналом остались сухопутные погранпереходы — 2,04 млн TEU, далее следуют дальневосточные порты — 1,3 млн TEU, внутрироссийские железнодорожные отправки — 1,2 млн TEU, Балтика — 907 тыс. TEU, Азово-Черноморский бассейн — 809 тыс. TEU.
- Главный вызов 2026 года — рост дисбаланса контейнерных потоков, а не просто отсутствие прироста рынка.
Рынок больше не падает резко, но и не растет
После турбулентности 2022 года российский контейнерный рынок сумел восстановиться: с 5,5 млн TEU в 2022 году он вырос до 6,4 млн TEU в 2023-м и 6,6 млн TEU в 2024-м. Однако в 2025 году тренд развернулся: объем снизился до 6,3 млн TEU. Именно эта траектория делает прогноз на 2026 год особенно важным. Речь идет уже не о восстановлении после шока и не о новом цикле роста, а о переходе в фазу затяжной паузы, когда рынок перестает расширяться и начинает жить за счет перераспределения потоков между направлениями.
Для отрасли это означает смену управленческой логики. В фазе роста главной задачей становится наращивание пропускной способности и клиентского портфеля. В фазе стагнации — удержание эффективности: загрузки контейнеров, управляемости плеча, скорости оборота, доступности инфраструктуры и минимизации дисбаланса между экспортом, импортом и внутренними направлениями. На зрелом и нерастущем рынке именно операционная точность начинает определять маржу.
Импорт и внутренний рынок остаются слабым звеном
Ключевая проблема контейнерного рынка сейчас — не просто отсутствие роста, а источник этого отсутствия. В 2025 году сильнее всего просели внутренние перевозки, которые сократились на 13%, и импорт, упавший на 10%. Для рынка это тревожная комбинация. Импорт — крупнейший сегмент контейнерных перевозок с долей 42%, а внутренние отправки формируют еще 19%. То есть именно те части системы, которые обычно обеспечивают предсказуемую загрузку и более устойчивый оборот контейнерного парка, сейчас находятся под наибольшим давлением.
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров объясняет это прежде всего слабостью потребительского спроса на товары, которые перевозятся в контейнерах. По его оценке, именно импорт будет снижаться наиболее заметно и в 2026 году. Инвестиционный спрос, который мог бы частично компенсировать слабость потребления, ограничен высокой ключевой ставкой. Это означает, что рынок не видит очевидного внутреннего драйвера, способного быстро развернуть ситуацию.
Для логистики это чувствительный сигнал. Когда слабеют импорт и внутренние отправки, ухудшается баланс системы: контейнеры и мощности начинают перераспределяться в пользу отдельных коридоров, а общая гибкость сети снижается. Это ведет к росту издержек даже без заметного падения общего объема перевозок.
Экспорт поддерживает рынок, но не гарантирует устойчивость
Единственным направлением, которое в 2025 году показало положительную динамику, стал экспорт: плюс 9% год к году. На его долю пришлось около 31% рынка. На первый взгляд это выглядит как фактор стабилизации. Но для системы в целом рост экспорта не всегда компенсирует слабость импорта. Напротив, он может усиливать дисбаланс, если контейнерный парк и инфраструктура все менее симметрично загружены в обоих направлениях.
Бурмистров допускает, что во втором полугодии 2026 года экспортная динамика может улучшиться на фоне ослабления рубля. Но даже такой сценарий не гарантирует полноценного оживления рынка. Экспортный рост полезен как поддержка общего объема, однако с точки зрения логистической устойчивости он работает только в том случае, если параллельно сохраняется достаточный уровень обратной загрузки, импортных потоков и внутреннего оборота. Иначе рынок получает рост в одном сегменте ценой ухудшения баланса в другом.
Именно поэтому тезис о нарастающем дисбалансе важнее самой цифры 6,3 млн TEU. Стабильный объем не равен здоровому рынку, если внутри него усиливается асимметрия грузопотоков.
География показывает смещение рынка к сухопутным маршрутам
С точки зрения географии крупнейшим каналом контейнерных перевозок в 2025 году оставались сухопутные погранпереходы — 2,04 млн TEU. Это почти в полтора раза больше, чем через дальневосточные порты, на которые пришлось 1,3 млн TEU. Далее следуют внутрироссийские отправки контейнеров по железной дороге — 1,2 млн TEU, Балтика — 907 тыс. TEU и Азово-Черноморский бассейн — 809 тыс. TEU. При этом сухопутные переходы почти не изменились год к году, дальневосточные порты и внутренние железнодорожные отправки заметно сократились, тогда как Азово-Черноморский бассейн показал рост на 5%.
Эта структура показывает, что рынок все активнее живет в логике диверсифицированных, но неравномерно загруженных коридоров. Дальневосточное направление остается критически важным, но уже не выглядит единственным безусловным центром тяжести. Сухопутные переходы удерживают лидерство, а южные маршруты постепенно усиливают значение. Для контейнерной логистики это означает необходимость более гибкого управления сетью: коридоры должны не просто существовать, но и быть готовы к быстрым колебаниям спроса и внешнеполитической конъюнктуры.
Ближневосточный фактор может быстро изменить картину
Председатель совета директоров ГК «Дело» Сергей Шишкарев допускает, что из-за вооруженного противостояния США и Израиля с Ираном может вырасти контейнерный трафик по Восточному полигону железных дорог в сторону портов Дальнего Востока и сухопутных погранпереходов. Логика такого сценария понятна: если морские маршруты через Ближний Восток становятся менее надежными или более дорогими, часть грузов неизбежно будет искать обходные пути.
Но этот сценарий двоякий. С одной стороны, он способен поддержать рынок количественно. С другой — тот же самый фактор может создать новые проблемы с обеспечением перевозок, если инфраструктура и парк не успеют адаптироваться к изменившейся конфигурации грузопотока. Иначе говоря, геополитика может не только оживить отдельные направления, но и обострить уже существующий дисбаланс. На таком рынке рост сам по себе не всегда является позитивной новостью: важно, за счет каких направлений и при какой нагрузке на систему он возникает.
Это особенно актуально на фоне почти полной остановки морских контейнерных перевозок между Россией и странами Персидского залива. Если часть этих грузов действительно начнет уходить в сухопутные и дальневосточные цепочки, рынок получит дополнительное давление на и без того чувствительные коридоры.
Почему стагнация — это не нейтральный сценарий
Слово «стагнация» в контейнерной логистике часто звучит мягче, чем «спад». Но для операторов, портов, железной дороги и грузовладельцев это далеко не нейтральное состояние. На нерастущем рынке обостряется борьба за маржу, усиливается чувствительность к любым колебаниям спроса, а дисбаланс потоков начинает влиять на экономику сильнее, чем при расширяющемся рынке. То, что раньше компенсировалось общим приростом объема, теперь приходится отрабатывать точностью управления.
Управляющий партнер и сооснователь Rollingstock Agency Александр Поликарпов не видит предпосылок для роста экспорта и в целом соглашается с оценкой Fesco по ситуации на рынке в 2026 году. Эта позиция важна потому, что она снижает вероятность быстрого разворота даже в том сегменте, который пока выглядит относительно сильным. Если экспорт не ускорится заметно, а импорт и внутренний рынок останутся слабыми, стагнация может оказаться не короткой паузой, а новым базовым режимом рынка на ближайший период.
Что это значит для рынка контейнерной логистики
Для линейных операторов и экспедиторов главный вывод состоит в том, что 2026 год потребует не столько расширения, сколько тонкой настройки сети. В условиях стагнации выигрывает тот, кто лучше управляет перераспределением контейнерного парка, точнее прогнозирует загрузку направлений и быстрее адаптирует маршрутную конфигурацию к внешним шокам. Ошибка в оценке баланса потоков на таком рынке стоит дороже, чем в период роста.
Для портов и железнодорожной инфраструктуры ключевой риск — локальная перегрузка отдельных коридоров при общем отсутствии роста по рынку. Это парадокс стагнирующего контейнерного сектора: суммарный объем может не меняться, но отдельные плечи, терминалы и переходы будут испытывать куда более сильное давление, чем показывает агрегированная статистика. Именно поэтому задача 2026 года — не просто пропустить тот же объем TEU, а сделать это в условиях более сложной географии потоков.
Для грузовладельцев это означает рост значения маршрутной устойчивости. Цена и срок остаются важными, но в 2026 году все большее значение будет иметь способность оператора предложить не только ставку, но и воспроизводимую схему доставки при меняющейся внешней среде.
Частые вопросы по теме
Почему рынок называют стагнирующим, если объем перевозок остается стабильным?
Потому что стабильный итоговый объем скрывает ухудшение структуры рынка. Слабеют импорт и внутренние перевозки, растет дисбаланс потоков, а это делает систему менее устойчивой даже без формального падения TEU.
Какие сегменты рынка сейчас выглядят слабее всего?
Наиболее заметное снижение в 2025 году показали внутренние перевозки и импорт. Именно они остаются наиболее уязвимыми и в 2026 году.
Может ли экспорт вытащить рынок?
Частично — да, но не полностью. Даже при улучшении экспортной динамики рынок не станет автоматически устойчивее, если импорт и внутренние потоки останутся слабыми.
Какие направления сегодня наиболее значимы?
Крупнейший канал — сухопутные погранпереходы, затем дальневосточные порты и внутрироссийские железнодорожные отправки. Но именно неравномерность загрузки этих коридоров становится ключевой проблемой.
Что сильнее всего может повлиять на рынок в 2026 году?
Внешнеполитическая ситуация и география альтернативных маршрутов. Конфликт на Ближнем Востоке способен перераспределить контейнерные потоки и изменить нагрузку на Восточный полигон и сухопутные переходы.
Вывод
Российский контейнерный рынок в 2026 году, вероятнее всего, не рухнет, но и не покажет разворота к устойчивому росту. Его главная проблема — не размер, а структура. При стабильном общем объеме перевозок усиливается дисбаланс между импортом, экспортом, внутренними и транзитными потоками, а география коридоров становится более чувствительной к внешним шокам. Для отрасли это означает переход в более сложный режим управления, где конкурентное преимущество определяется не только тарифом и пропускной способностью, но и умением работать на рынке, который внешне стабилен, а внутри — все менее симметричен.
