Обсуждаемый механизм должен снизить долю «инфлированных» заявок и дать перевозчику больше гарантий по объемам. Но для грузоотправителей он может обернуться ограничением доступа к дефицитной инфраструктуре и пересмотром правил конкуренции на сети РЖД.
Вокруг идеи закрепить в уставе железнодорожного транспорта механизм «вези или плати» формируется все более явный конфликт интересов. По данным источников, знакомых с обсуждением, против фиксации такого инструмента в федеральном законодательстве выступают Минэнерго и Федеральная антимонопольная служба. Их ключевой аргумент — риск того, что нововведение еще сильнее осложнит доступ грузоотправителей к дефицитной инфраструктуре, прежде всего на восточном направлении. Обсуждение продолжается, но окончательное решение пока не принято.
Сам спор выходит далеко за рамки юридической техники. Речь идет о том, как именно будет распределяться ограниченный пропускной ресурс сети РЖД в условиях падающей погрузки, дефицитных участков и конфликта между интересами перевозчика и грузообразующих отраслей. Для рынка это не частная тарифная дискуссия, а вопрос правил доступа к инфраструктуре.
Что такое механизм «вези или плати»
Принцип «вези или плати» предполагает, что в долгосрочном договоре — от одного года — фиксируется объем груза, который отправитель обязуется предъявить к перевозке. Если фактический объем окажется ниже, он все равно должен будет оплатить согласованный уровень, за исключением случаев вины перевозчика или форс-мажора. По сути, речь идет о переносе части риска недозагрузки на грузоотправителя.
С точки зрения РЖД логика понятна. Компания настаивает, что такой механизм позволит грузоотправителям получить гарантии вывоза заявленного объема, а самой монополии — повысить общие объемы перевозок за счет снижения доли так называемых инфлированных заявок, то есть заявок, которые подаются, но затем не превращаются в реальную погрузку.
Эта проблема для сети действительно чувствительна. По данным, которые глава РЖД Олег Белозеров приводил в марте на встрече с операторами, в феврале согласованные заявки превышали фактическую погрузку на 35% в цистернах, на 33% в зерновозах, на 26% в минераловозах и на 24% в полувагонах. Под такие неисполненные заявки было заадресовано 3600 цистерн, 1300 зерновозов, 1200 минераловозов и 11 100 полувагонов. Для перевозчика это означает прямое ухудшение качества использования подвижного состава и инфраструктуры.
Почему против выступают Минэнерго, ФАС и сами грузоотправители
Главная претензия рынка не в самом существовании долгосрочных обязательств, а в том, как они могут повлиять на доступ к инфраструктуре. По оценке участников обсуждения, внедрение механизма в нынешнем виде способно создать скрытый приоритет для тех грузоотправителей, которые подпишут соглашения с гарантированными объемами, перед компаниями, которые на такие условия не согласятся. Именно это и рассматривается как риск нарушения принципа недискриминационного доступа к железнодорожной сети.
Для ФАС этот аргумент особенно чувствителен: если доступ к дефицитным участкам начнет фактически зависеть от готовности клиента брать на себя дополнительные финансовые обязательства, то вопрос выйдет из плоскости операционной эффективности в плоскость антимонопольного регулирования. Для Минэнерго проблема имеет отраслевое измерение — часть грузообразующих отраслей, особенно экспортно ориентированных, работает в условиях нестабильного спроса и не может гарантировать жестко фиксированные объемы на длинном горизонте.
Источник в одном из крупных грузоотправителей обращает внимание и на еще одно важное обстоятельство: действующее законодательство уже позволяет сторонам включать в долгосрочные договоры «иные условия организации перевозок». То есть рынок фактически и сейчас не лишен возможности договариваться о специальных механизмах, если они устраивают обе стороны. В этом смысле попытка специально закрепить «вези или плати» в уставе воспринимается как шаг не к расширению договорной гибкости, а к институционализации нового режима приоритизации.
Почему спор обострился именно сейчас
Дискуссия разворачивается на фоне ухудшения базовых операционных показателей сети. В январе 2026 года погрузка на сети РЖД снизилась на 4% год к году, до 89,3 млн т, в феврале — еще на 3,2%, до 84,2 млн т. По итогам всего 2025 года показатель составил 1,12 млрд т, что на 5,6% ниже уровня предыдущего года. Для перевозчика это означает снижение базы доходов и рост давления на эффективность использования инфраструктуры.
На этом фоне желание РЖД повысить предсказуемость грузовой базы выглядит рациональным. Но именно в условиях падающей погрузки и общей волатильности спроса механизм, который перекладывает риск на клиента, начинает восприниматься рынком как попытка монетизировать дефицитный доступ к инфраструктуре. И чем сильнее узкие места на сети, тем выше вероятность, что договорная модель перестанет быть просто коммерческим инструментом и превратится в инструмент селекции клиентов.
Что это значит для восточного направления
Особую остроту вопросу придает дефицит провозной способности на восточном направлении. Если доступ к таким участкам будет хотя бы косвенно зависеть от формата договора, крупные экспортеры с большей устойчивостью и более длинным горизонтом планирования могут получить дополнительное преимущество. Для средних и менее предсказуемых по грузовой базе компаний это создаст риск вытеснения на менее выгодные окна или маршруты.
Для директора по логистике это означает не только тарифную неопределенность, но и усложнение самого планирования отгрузок. Если система начнет поощрять жесткие гарантии объемов, компаниям придется либо брать на себя дополнительный контрактный риск, либо работать в условиях потенциально более слабого доступа к инфраструктуре. В обоих случаях цена ошибки возрастает: либо платишь за непредъявленный груз, либо теряешь гибкость и предсказуемость вывоза.
Наиболее уязвимая отрасль — уголь
По оценке советника управляющего фонда «Индустриальный код» Максима Шапошникова, наибольшие риски возможное внедрение принципа «вези или плати» создает для угольной отрасли. Причина в нестабильности спроса на уголь и в особенностях функционирования самих предприятий сектора. Для такой отрасли жесткая фиксация объемов на длительный срок может превратиться в дополнительную финансовую нагрузку именно в тот момент, когда рынок и без того нестабилен.
Это важный сигнал и для других экспортных сегментов. Там, где спрос волатилен, а внешняя конъюнктура быстро меняется, долгосрочная договорная жесткость может ухудшить адаптивность бизнеса. В транспортной системе с дефицитной инфраструктурой гибкость сама по себе становится экономическим ресурсом. Если ее стоимость резко вырастает, часть отраслей начинает проигрывать не из-за низкой операционной эффективности, а из-за особенностей спроса на свою продукцию.
Почему нормативная база может оказаться не готова
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает, что появление договоров «вези или плати» радикально изменит приоритеты по отправке грузов в условиях дефицитной инфраструктуры, а текущая нормативная база не готова к столь масштабной трансформации. Он также предупреждает, что введение такого принципа может деструктивно сказаться на экономике, поскольку часть грузообразующих отраслей уже работает в убыток. Более того, по его оценке, даже сама РЖД в итоге не станет бенефициаром этого механизма, если погрузка продолжит снижаться.
Это, пожалуй, центральный вывод всей дискуссии. Механизм, который на бумаге должен повысить дисциплину заявок и эффективность сети, в реальности может обострить системные перекосы: усилить неравенство доступа, увеличить контрактные риски клиентов и не решить фундаментальную проблему снижения грузовой базы. Иными словами, инструмент операционного выравнивания рискует стать источником стратегической турбулентности.
Что может сделать правительство
По мнению Максима Шапошникова, в нынешних условиях обсуждаемые изменения, скорее всего, не будут утверждены правительством. Компромиссным вариантом для поддержки монополии он считает не изменение правил доступа к инфраструктуре, а возможную очередную докапитализацию РЖД, если на это будут найдены бюджетные средства. При этом масштаб такой поддержки, по его оценке, будет меньше, чем в предыдущие годы.
Этот сценарий логичен политически и экономически. Если государство признает, что проблема носит инфраструктурный и макроэкономический характер, а не только договорный, то и ответ может быть смещен от перераспределения рисков между участниками рынка к поддержке самой инфраструктуры. Но в таком случае остается открытым вопрос: как именно сокращать объем «инфлированных» заявок без изменения баланса интересов на сети.
Что это значит для бизнеса
Для грузоотправителей обсуждение «вези или плати» — это сигнал заранее пересмотреть свою модель взаимодействия с РЖД. В центре внимания должны быть три вопроса. Первый: насколько стабилен собственный грузопоток и можно ли без существенных рисков гарантировать объемы на год вперед. Второй: как изменится конкурентная позиция компании, если часть рынка перейдет на договоры с гарантией объемов, а часть — нет. Третий: насколько чувствителен бизнес к риску вытеснения с дефицитных направлений.
Для экспортных компаний, особенно работающих на восточном полигоне, тема становится стратегической. Здесь вопрос уже не в том, выгоден ли конкретный договор, а в том, сохраняет ли компания управляемый доступ к инфраструктуре в условиях, когда правила могут измениться. Для РЖД же дилемма выглядит иначе: как повысить предсказуемость заявок, не разрушив доверие рынка и не создав впечатление, что доступ к сети начинает продаваться по новой, более жесткой модели.
Вывод
История с механизмом «вези или плати» показывает, насколько сложно в российских железнодорожных перевозках отделить задачу повышения эффективности от вопроса рыночного баланса. Для РЖД это инструмент дисциплинирования заявок и повышения предсказуемости работы сети. Для грузоотправителей — потенциальный механизм перераспределения доступа к дефицитной инфраструктуре в пользу тех, кто готов взять на себя дополнительный риск.
Именно поэтому сопротивление Минэнерго, ФАС и значительной части рынка выглядит не как отраслевой спор о деталях, а как борьба за базовый принцип: останется ли доступ к железнодорожной сети формально и фактически недискриминационным. Пока ответ на этот вопрос не дан, вероятность принятия инициативы в ее нынешнем виде выглядит ограниченной.
