По данным аналитиков Clive Data Services, глобальный рынок авиаперевозок медленно двигается в сторону восстановления после пандемии коронавируса. Так, объем грузового трафика в июне по сравнению с маем 2020-го вырос на 6%. А средний коэффициент загрузки самолетов увеличился на 11,5 процентных пункта. Рост данного показателя эксперты Clive Data Services объясняют сохраняющимся до сих пор глобальным дефицитом грузовых емкостей авиалиний.
Однако, в сравнении с прошлогодними результатами, отрасль до сих пор демонстрирует отрицательную динамику. В частности, по итогам I полугодия, спрос на авиадоставку упал на 14,5%, подсчитали аналитики IATA (Международная ассоциация воздушного транспорта). В июне грузопоток авиакомпаний в Европе упал на 27,2%, в Латинской Америке – на 33,2%, в Азиатско-Тихоокеанском регионе – на 21,6%, на Ближнем Востоке – на 19%, в Африке – на 14,8%, а в Северной Америке – всего на 0,4% благодаря внутреннему спросу.
При этом разрыв с «докавидными показателями» постепенно сокращается. В частности, по подсчетам Clive Data Services, мировые объемы авиаперевозок в мае 2020 года были на 31% ниже, чем в мае 2019-го, а в июне – уже на 25% ниже, чем в июне 2019-го.
Столь глубокое негативное влияние пандемии на мировой рынок авиаперевозок руководитель направления бизнес-юнита ВЭД «Первой экспедиционной компании» (ПЭК) Сергей Сафонинков объясняет кризисом емкостей.
– Из-за закрытия границ и ограничением пассажирских авиаперевозок пропускная способность авиалиний по разным оценкам упала в среднем на 70%, – отметил эксперт. – А рынок глобальных авиарынок сократился в 3-4 раза. В то же время ставки наоборот росли. Особенно интенсивно на китайском направлении, где на пике, в апреле-мае, фрахт мог достигнуть $10-15 за 1 кг. При том что в обычное время ставки колеблются в диапазоне $3-5 за кг.
В июле грузовые емкости авиалиний начали постепенно восстанавливаться, добавил Сергей Сафонинков. Ставки на перевозки также снижаются, но все еще выше прошлогодних на 10-15%. Причем на европейском направлении фрахт быстрее возвращается к «доковидным значениям».
– Причина в том, что, выбирая авиадоставку из ЕС, у клиентов есть альтернатива в виде автоперевозки в составе сборного груза, – пояснил эксперт ПЭК. – При этом разница в транзитных сроках не очень большая – до недели. В случае с Китаем, разрыв в транзитных сроках велик. Так как доставить груз из КНР другими видами транспорта быстрее чем за 25-30 дней практически невозможно. Поэтому ставки авиафрахтов до сих пор держатся на достаточно высоком уровне.
Номенклатура перевозимых грузов в июне-июле также начала меняться, уточнил Сергей Сафонинков. Сейчас по воздуху все больше отправляют товары народного потребления. В частности, восстанавливается перевозка интернет-покупок: товары для дома, одежда, электроника, бытовая техника, мобильные телефоны и так далее. Это, в первую очередь, связано со снижением спроса на медицинские товары, в том числе на средства индивидуальной защиты.
В период карантина ситуация со спросом была прямо противоположной. Большинство перевозимых грузов относилось к категории медицинских. Но, несмотря на это, взрывного роста импорта данной продукции в Россию не произошло.
– Это в том числе связанно с особенностями российского законодательства. В частности, для того чтобы ввезти в Россию, к примеру, медмаски, нужно оформить регистрационное удостоверение. На период пандемии его получение проходило в упрощенном порядке. Однако этот процесс все равно в общей сложности занимал около месяца.
По прогнозам эксперта ПЭК, глобальный рынок авиаперевозок, при условии сохранения нынешних темпов восстановления, вернется на докризисный уровень не раньше февраля 2021 года.
