Электронная коммерция стала заметной частью российских сборных грузоперевозок: за три года ее доля в LTL выросла на 10 п. п. и достигла 20–30%, по оценке ПЭК и «Байт транзита». Для перевозчиков это уже не просто новый источник загрузки. Онлайн-торговля меняет механику рынка: отправки становятся мельче, сроки — жестче, планирование — короче, а сервисные стандарты все чаще задают маркетплейсы.
От крупных партий к дробному спросу
Сборные перевозки традиционно держались на корпоративном спросе: ритейл, промышленность, строительные компании и дистрибьюторы отправляли партии, которые можно было планировать, консолидировать и распределять по устойчивым маршрутам. Эта основа сохраняется. Руководитель группы продуктов грузоперевозок и b2b-продуктов СДЭК Ольга Костина отмечает, что основную часть LTL-рынка по-прежнему формируют традиционные корпоративные перевозки — поставки для ритейла, строительной отрасли и промышленности, где перевозятся грузы весом от 100 до 1000 кг.
Доля e-commerce уже достаточно велика, чтобы менять ожидания от сервиса. По оценке Костиной, если учитывать весь сегмент электронной коммерции, включая поставки на маркетплейсы, его доля в сборных перевозках действительно может достигать 20–30%. Рост самого рынка подкрепляет этот сдвиг: по данным Ассоциации компаний интернет-торговли, объем российского e-commerce в 2025 году увеличился на 28%, до 11,5 трлн руб.
Для LTL-оператора это не линейное увеличение объемов. Онлайн-торговля приносит больше небольших отправок, требует более частых рейсов и повышает долю частичных загрузок. Генеральный директор «Байт транзита» Алексей Шпикельман связывает увеличение доли интернет-торговли с изменением грузопотоков и ростом частичной загрузки транспорта. Такие перевозки зачастую менее рентабельны, но уровень сервиса приходится удерживать: договорные сроки и штрафы оставляют перевозчику мало пространства для маневра.
Читайте также: Малоформатный терминал в Элисте расширяет доступ Калмыкии к межрегиональным грузопотокам
Скорость становится нормой
Маркетплейсы влияют на LTL сильнее, чем показывает их доля в структуре перевозок. Старший аналитик направления «Логистика» Data Insight Сергей Семко отмечает, что электронная коммерция пока не доминирует в сборных перевозках, но именно она задает новые стандарты работы отрасли. Даже грузы, не связанные напрямую с маркетплейсами, рынок начинает обслуживать с оглядкой на требования онлайн-торговли — к срокам, прозрачности и качеству сервиса.
Самый ощутимый разрыв — в скорости. По словам директора бизнес-юнита «ПЭК: LTL» Александра Лашкевича, требования онлайн-площадок по срокам доставки в два-три раза жестче стандартных для отрасли. Перевозчику приходится иначе считать экономику рейса: груз нужно не только собрать оптимально, но и доставить в срок, который все меньше совместим с длительным накоплением партий.
В классической LTL-модели эффективность зависит от консолидации: чем точнее перевозчик собрал груз под маршрут, тем устойчивее экономика машины. E-commerce добавляет противоположное давление — отправки нужно двигать быстрее, даже если загрузка не идеальна. Поэтому возрастает роль диспетчеризации, пересмотра маршрутов и быстрой перебалансировки сети.
Крупные маркетплейсы уже выстраивают работу с подрядчиками вокруг гибкости. В Ozon сообщили, что с начала 2026 года компания изменила условия работы с транспортными компаниями, разрешив им самостоятельно выбирать объем перевозимых грузов. Это позволяет выполнять рейсы как с полной загрузкой автомобиля, так и в формате сборных перевозок. С платформой маркетплейса работают более 4300 транспортных компаний, ежедневно совершается около 3000 рейсов.
Wildberries использует гибридную модель: собственный автопарк сочетается с привлечением подрядчиков. Большое число партнеров помогает распределять нагрузку между направлениями и быстрее реагировать на изменение грузопотоков. Для LTL-рынка это не частная деталь, а показатель масштаба требований к гибкости подрядной сети.
Планирование короче, цена ошибки выше
Рост e-commerce совпал с усилением волатильности спроса. По оценке ПЭК и «Байт транзита», колебания объема заказов сейчас достигают 10–15% в зависимости от категории клиентов. Если раньше перевозчики могли планировать рейсы на месяц вперед, то в ряде случаев горизонт сократился до нескольких дней. Лашкевич связывает эту динамику с замедлением потребительского спроса.
Перевозчикам приходится чаще пересматривать маршруты, графики работы транспорта и схемы загрузки машин. Решения по рейсу, вместимости и маршруту принимаются ближе к фактическому спросу.
Ошибка в прогнозе быстро превращается в потерю эффективности. Недозагрузка давит на экономику рейса. Перегруз или неверно рассчитанный маршрут повышают риск срыва сроков. При работе с маркетплейсами скорость доставки и выполнение условий договора перестают быть дополнительным сервисом и становятся базовым условием доступа к заказам.
Регулирование добавляет затрат
На перестройку LTL накладываются новые требования к транспортно-экспедиционной деятельности. В отрасли готовятся к запуску реестра экспедиторов, обязательному переходу на электронные транспортные накладные и ужесточению требований к досмотру грузов. По оценке Лашкевича, эти меры повысят прозрачность рынка и могут привести к уходу недобросовестных перевозчиков, которые конкурируют за счет неуплаты части налогов и сборов.
Для добросовестных игроков прозрачность тоже означает расходы. По действующим правилам, если отправитель отказывается вскрывать груз для проверки, экспедитор обязан провести досмотр с помощью рентгеновского оборудования. Крупным перевозчикам для этого потребуются инспекционно-досмотровые комплексы стоимостью около 30 млн руб. каждый; сроки поставки такого оборудования уже достигают шести месяцев.
Небольшим компаниям сложнее пройти такой переход без потери устойчивости. Костина допускает, что новые требования к транспортно-экспедиционной деятельности могут привести к уходу части малых игроков с рынка. Семко также связывает запуск реестра экспедиторов, усиление налоговой нагрузки и переход на электронные перевозочные документы с необходимостью инвестировать в IT-инфраструктуру и перестраивать бизнес-процессы.
Регулирование не объясняет рост e-commerce в LTL, но усиливает нагрузку на перевозчиков. Компании одновременно сталкиваются с более жесткими требованиями маркетплейсов, волатильным спросом, необходимостью цифровизации и ростом затрат на топливо, ремонт техники, лизинг, оплату труда и водителей. Экономика перевозок оказывается под давлением сразу с нескольких сторон.
Новая конкуренция в LTL
Сборные перевозки не становятся рынком, полностью подчиненным маркетплейсам. Традиционные корпоративные грузы остаются его основой. Но e-commerce уже меняет критерии конкурентоспособности: перевозчику недостаточно иметь сеть направлений и приемлемый тариф.
Сильнее становятся операционные параметры: скорость перенастройки маршрутов, работа с частичной загрузкой, прозрачность перевозки, готовность к электронному документообороту, способность выдерживать SLA при нестабильном спросе. Эти требования легче выполнять крупным и технологически более зрелым операторам, хотя источник изменений — не только масштаб, но и качество процессов.
Для небольших перевозчиков риск не сводится к конкуренции с крупными игроками. Давление приходит одновременно со стороны клиентов, маркетплейсов, регуляторики и затрат. Слабым местом становится не отдельная статья расходов, а способность быстро перестраивать операционную модель без потери управляемости.
Рост e-commerce в сборных перевозках важен не самой цифрой 20–30%. Онлайн-торговля переносит на LTL свои стандарты скорости и гибкости. Российский рынок сборных перевозок остается смешанным: корпоративные грузы по-прежнему формируют его основу, но сервисную планку все заметнее задают маркетплейсы. Для перевозчиков ближайший период станет проверкой способности удерживать баланс между загрузкой, сроками, прозрачностью и рентабельностью.
