В российской логистике происходит сдвиг, который еще недавно казался парадоксальным: доставка по городу по стоимости все чаще сопоставима с междугородной перевозкой на сотни и даже тысячу километров. По оценке участников рынка, перевозка одной палеты по Москве сегодня может стоить столько же, сколько отправка этого же груза до Краснодара, — около 10 тыс. руб. В отдельных случаях «последняя миля» уже обходится дороже магистрального плеча. Для e-commerce, ритейла, 3PL и транспортных компаний это не локальный ценовой всплеск, а признак более глубокой перестройки рынка.
Причина не сводится к одному фактору. На городской доставке одновременно сошлись взрывной рост e-commerce, переход части перевозчиков с междугородних рейсов в короткое плечо, удорожание топлива, дефицит курьеров и высокая операционная сложность самой услуги. При этом потребитель, который привык к быстрой и дешевой доставке, все чаще голосует рублем в пользу ПВЗ и постаматов. Это означает, что в 2026 году рынок будет двигаться не к удешевлению доставки до двери, а к ее постепенной премиализации: за точный слот и высокий сервис придется платить отдельно.
Кратко
Стоимость доставки по городу в ряде случаев сравнялась с тарифами на междугородние перевозки: перевозка палеты по Москве и до Краснодара может стоить около 10 тыс. руб.
Соотношение перевозок до 100 км к перевозкам до 1000 км в 2025 году выросло на 40% — с 1,02 в январе до 1,43 в декабре.
Онлайн-торговля в России в 2025 году превысила 13 трлн руб., а число заказов составило чуть более 8 млрд, что на 20% больше год к году.
На последнюю милю приходится 53% общих затрат e-commerce-логистики, а 10% отправлений требуют повторных попыток доставки, что съедает 1–3% выручки.
Тарифы на последнюю милю за год выросли примерно на 15%, но себестоимость перевозок увеличилась еще быстрее — в среднем на 12–18%, а по оценке части участников рынка — вдвое быстрее тарифов.
У Ozon и Wildberries 95% заказов покупатели забирают в ПВЗ; выдача через такой канал обходится в 3–5 раз дешевле, чем курьерская доставка до двери.
Почему городская доставка внезапно стала «золотой»
На уровне интуиции междугородная перевозка должна быть дороже городской: больше километров, выше расход топлива, длиннее плечо. Но последняя миля нарушает эту логику, потому что в ней платят не за расстояние как таковое, а за операционную сложность. В городе водитель сталкивается с пробками, ограничениями на въезд, низкой плотностью эффективных остановок, необходимостью подъезда к точному адресу и высокой вероятностью срыва вручения. В результате короткий рейс оказывается насыщен затратами сильнее, чем длинный магистральный маршрут.
Именно поэтому участники рынка уже говорят о случаях, когда финальный этап доставки обходится дороже основного плеча. Для бизнеса это означает важный разворот: логистика перестает быть просто функцией перемещения груза и становится вопросом тонкой настройки клиентского сервиса, маршрутизации и экономики каждого заказа.
E-commerce разогнал спрос, но не упростил экономику
Главный источник роста последней мили — электронная торговля. По оценке Data Insight, в 2025 году объем российского e-commerce превысил 13 трлн руб., а число заказов превысило 8 млрд, прибавив 20% год к году. Но особенно важно, что ключевым драйвером спроса становится продовольствие. Именно продукты питания и корма для животных, по оценке участников рынка, оказались среди редких категорий, не показавших падения. Это меняет саму архитектуру доставки: продукты требуют более частых, срочных и дробных отправок, а значит — повышают нагрузку именно на городскую логистику.
Рост гиперлокальной доставки подтверждают и сами операторы. По итогам 2025 года число доставок через платформу «Мастер Деливери» выросло на 34%. Для логистического рынка это означает одно: последняя миля уже не вспомогательный сервис при e-commerce, а одна из его центральных инфраструктур.
Почему перевозчики уходят с трассы в город
Второй драйвер — кризис на рынке магистральных автоперевозок. Формально во второй половине 2025 года средняя ставка на длинном плече росла сезонно, но, по словам участников рынка, она так и не вернулась к уровню 2024 года. В январе—феврале 2026 года ставка только на магистраль уже не гарантирует устойчивой загрузки и рентабельности. В этих условиях короткие рейсы выглядят для части компаний более предсказуемыми: они дают частоту, снижают риск простоя и позволяют быстрее оборачивать транспорт.
На этом фоне часть перевозчиков, особенно из сегмента легкого коммерческого транспорта, переориентируется на городскую логистику. Этому способствуют рост платы в системе «Платон» на 40%, подорожание дизеля на 25%, увеличение лизинговых платежей и усиление весового контроля. Но сам переход в город не гарантирует успеха. Конкуренция на последней миле выше, а требования к качеству сервиса гораздо жестче, чем на междугороднем плече. Фактически рынок требует от перевозчика новой операционной модели, а не просто смены маршрута.
Последняя миля дорога не только из-за спроса, но и из-за внутренней механики
Самая дорогая часть этой модели — нестабильность вручения. По оценке участников рынка, около 10% отправлений требуют повторной попытки доставки. Это вроде бы небольшой показатель, но именно он съедает 1–3% выручки. Для бизнеса здесь заложен фундаментальный парадокс: клиент ожидает высокий уровень сервиса, но чем индивидуальнее услуга, тем менее эффективной она становится операционно.
На последнюю милю уже приходится 53% общих затрат e-commerce-логистики. И это объяснимо. В магистрали можно укрупнять груз, стандартизировать плечо, повышать загрузку транспортного средства. В доставке до двери каждая единица заказа дробит поток и делает стоимость одного успешного вручения критически важной. Для retailers и marketplace-игроков это означает, что борьба за лояльность клиента все сильнее упирается в предел экономической целесообразности.
Тарифы растут, но себестоимость растет еще быстрее
Тарифы на последнюю милю, по оценке рынка, повышаются примерно на уровне инфляции — на 7–10% в год. Однако в 2026 году фактическое удорожание оказалось заметнее. По данным участников рынка, только в первые два месяца года цены выросли еще на 7–12% из-за сезонных факторов, зимней погоды и заторов, а в среднем за год последняя миля подорожала на 15%.
Но ключевой вопрос — не тариф, а разрыв между тарифом и себестоимостью. По оценкам аналитиков и отраслевых игроков, себестоимость перевозок выросла на 12–18%. Зарплаты водителей увеличились на 12%, стоимость запчастей — на 9–20%, бензин прибавил почти 11%. При этом топливо формирует 40–45% стоимости перевозки, а зарплаты — еще 25–30%. Некоторые участники рынка прямо указывают, что себестоимость росла вдвое быстрее тарифов. Это означает, что даже повышение цен не гарантирует перевозчику восстановления маржи.
Дефицит курьеров становится ограничителем роста
Рынок уже сталкивается с классическим инфраструктурным ограничением: объем заказов растет быстрее, чем предложение исполнителей. Ozon сообщил, что число заказов в 2025 году выросло почти на 70%, тогда как число партнеров-курьеров увеличилось лишь на 15–20%. Для последней мили это крайне чувствительный разрыв. Он означает, что даже при наличии спроса сервис не может наращиваться без роста стоимости.
Именно поэтому быстрая доставка больше не может рассматриваться как бесплатная норма. Если сеть хочет сохранять высокий SLA, ей приходится либо доплачивать за привлечение исполнителей, либо оптимизировать маршруты, либо сдвигать часть спроса в более дешевые каналы выдачи. Другого устойчивого решения рынок пока не показывает.
ПВЗ меняют экономику рынка сильнее, чем тарифы
Главный ответ рынка на дорогую последнюю милю — не чудо-оптимизация, а изменение модели получения заказа. И Ozon, и Wildberries говорят, что 95% заказов покупатели забирают в ПВЗ. Участники рынка отмечают, что выдача через такой канал обходится в 3–5 раз дешевле, чем доставка до двери. Это не просто логистическое улучшение — это системный сдвиг в распределении затрат. Значительная часть «последних метров» фактически перекладывается на самого потребителя, который выбирает более дешевый и удобный для платформы способ получения.
Потребительская логика тоже играет на стороне ПВЗ: не нужно подстраиваться под курьера, можно забрать заказ в удобное время, проверить товар на месте и проще оформить возврат. Поэтому рост сети ПВЗ — это не временная реакция на дорогую курьерскую доставку, а новая поведенческая норма. Для e-commerce это означает, что door-to-door постепенно перестает быть массовым базовым сервисом и становится дифференцированной опцией.
Что это значит для ритейла, маркетплейсов и 3PL
Для маркетплейсов последняя миля все еще остается инструментом лояльности, но все меньше — универсальным способом вручения. В этой модели базовый сервис переносится в ПВЗ, а доставка до двери начинает работать как премиальная функция, особенно когда речь идет о точных временных слотах. Участники рынка прямо говорят: бесплатная или дешевая доставка до двери, скорее всего, сохранится только в широких временных окнах, а точные интервалы станут дорогой опцией.
Для 3PL и перевозчиков это означает, что победит не тот, кто просто быстро доставляет, а тот, кто умеет балансировать маршрутную плотность, цифровое планирование и реальную готовность клиента принять заказ. Для ритейлеров — что модель доставки нужно пересматривать по категориям: продукты и экспресс-логистика еще сохраняют высокий спрос на door-to-door, но в большинстве товарных сегментов клиент уже готов забирать заказ самостоятельно, если это дешевле и удобнее.
Какую роль играют технологии
Рынок пытается компенсировать рост затрат цифровыми решениями. Перевозчики используют ИИ для маршрутизации, объединяются в партнерские альянсы, создают платформенные модели «единого окна», объединяют грузы и расширяют покрытие. Роботы и беспилотные курьеры пока остаются нишевыми решениями, но интеллектуальная маршрутизация уже становится повседневным инструментом.
Однако важно понимать предел технологии. Она помогает сократить лишние километры и повысить утилизацию ресурсов, но не отменяет городской трафик, нехватку исполнителей, повторные попытки вручения и фундаментальную дороговизну индивидуальной доставки. Поэтому технологизация рынка — необходимое условие выживания, но не инструмент возврата последней мили в «дешевую норму».
Что это значит для логистики в 2026 году
Для директора по логистике и e-commerce-оператора главный вывод выглядит так: последняя миля перестает быть просто продолжением складской и магистральной логистики. Она становится самостоятельным экономическим контуром со своей ценой, своей сложностью и своей моделью управления спросом.
Практически это означает три вещи. Первая — нужно проектировать сеть выдачи и доставку как разные сервисы с разной экономикой. Вторая — точные слоты и высокий уровень комфорта больше нельзя субсидировать бесконечно. Третья — эффективность 2026 года будет определяться не максимальной скоростью, а устойчивой рентабельностью на единицу заказа. Именно к этой модели, по оценке рынка, и начинают переходить перевозчики.
Частые вопросы по теме
Почему городская доставка стала такой дорогой?
Потому что на ней сошлись сразу несколько факторов: рост e-commerce, переход части перевозчиков с магистрали в город, дефицит курьеров, удорожание топлива и высокая операционная сложность вручения заказа конечному получателю.
Правда ли, что последняя миля может стоить дороже магистрали?
Да, участники рынка приводят примеры, когда перевозка палеты по Москве по стоимости сопоставима с доставкой до Краснодара, а в отдельных случаях последняя миля уже дороже основного плеча.
Почему ПВЗ выигрывают у доставки до двери?
Потому что они намного дешевле для платформы и удобнее для значительной части покупателей. Выдача через ПВЗ обходится в 3–5 раз дешевле курьерской доставки, а потребитель получает гибкость по времени и более простой возврат.
Будет ли доставка до двери дешеветь?
Судя по оценкам рынка, нет. Рост издержек, дефицит исполнителей и городские ограничения не дают оснований ожидать снижения стоимости. Вероятнее, что доставка до двери станет более дорогой и более сегментированной услугой.
Кто выиграет на рынке последней мили в 2026 году?
Те игроки, которые смогут сочетать приемлемую для клиента цену, точную маршрутизацию, высокий уровень сервиса и устойчивую операционную маржу. Скорость сама по себе перестает быть достаточным конкурентным преимуществом.
Выводы и практические рекомендации
Последняя миля в России входит в фазу, когда цена сервиса больше не может скрываться за маркетинговым обещанием «быстро и бесплатно». Рынок ясно показывает: доставка до двери становится дорогой услугой с собственной экономикой, а не бесплатным приложением к онлайн-продаже.
Для маркетплейсов и ритейла это означает необходимость честно разделять массовые и премиальные сценарии доставки. Для перевозчиков — переход от гонки за объемом к модели устойчивой рентабельности. Для 3PL — рост роли цифровой маршрутизации и плотности сети. Для городских логистических операторов — усиление ценности ПВЗ, постаматов и гибридных моделей вручения.
Главный вывод прост: в 2026 году выигрывать будет не тот, кто обещает доставить быстрее всех, а тот, кто умеет делать это по цене, которую клиент действительно готов платить, и с такой операционной моделью, которая не разрушает маржу на каждой дополнительной посылке.
