Температурные авиаперевозки — это мир, который не виден обычному человеку. Мы не замечаем, как за ночь через полмира прилетают лекарства, как наутро в ресторане оказываются свежие устрицы, выловленные накануне днем, или как биоматериалы для важных научных исследований за считанные часы пересекают континенты. Но за этой невидимой логистикой стоит сложная система, где цена ошибки может быть не просто финансовой, но и человеческой. Кто отвечает за эти ошибки — знает Никита Баранов, сооснователь и директор по стратегии группы компаний TLS GROUP.
Не только еда: что еще летает с температурным режимом
На первый взгляд кажется, что температурные авиаперевозки — это в первую очередь продукты. И это действительно так, если смотреть на объемы: до 40% всех чувствительных грузов в авиации — это еда. Но если смотреть на деньги, картина резко меняется.
Главным игроком здесь выступает фармацевтика и биомедицина. На них приходится до 50–70% стоимости всего рынка. Причина проста: препараты дорогие, часто имеют короткий срок годности, крайне чувствительны к температуре, а некоторые не имеют аналогов, поэтому фактически бесценны.
«Например, индивидуальные препараты для детей с онкологическими заболеваниями, которые мы перевозим для фонда „Подари жизнь“, доставляются из Лейпцига примерно раз в квартал. У таких грузов нет второго шанса: если температура выйдет за пределы нормы, препарат быстро испортится. А ведь его стоимость измеряется не в деньгах, а в здоровье детей», — говорит Никита Баранов.
Вторым по значимости сегментом являются биоматериалы: кровь, ткани, генетические образцы. Их перевозят в огромных количествах, просто это не видно широкой аудитории. Часто такие грузы требуют сверхнизких температур и максимальной скорости: они нужны для исследований, клинических испытаний и разработки новых лекарств.
И только потом идут продукты питания. Но не все подряд: авиаперевозка — это всегда про премиальность и скорость.
Свежие устрицы и «золотые» томаты: как строится идеальная цепочка
Лучше всего специфику температурной логистики объясняют реальные примеры, которых в профессиональной копилке Никиты Баранова великое множество. Вот некоторые из них.
Еще недавно в Москве массово продавались устрицы из ОАЭ. Цепочка выглядела так: днем их вылавливали, к вечеру доставляли в аэропорт в рефрижераторной машине, ночью они вылетали, а в 3–4 утра уже приземлялись в Москве. Утром проходили таможню, и к открытию ресторанов были на кухнях. То есть буквально — еще вчера днем в море, а сегодня утром на тарелке.
Та же логика работает с рыбой премиум-сегмента. Тунец, выловленный у берегов Японии, может в тот же день прямо с рынка улететь в Нью-Йорк, Дубай или Москву.
Или другой пример — овощи из Центральной Азии прилетают в ОАЭ. Томаты из Узбекистана могут стоить в 4–5 раз дороже местных эмиратских. Не потому что их сложнее вырастить, а потому что они прилетают самолетом: вчера были на грядке, а сегодня уже алеют на полке магазина в другой стране. Авиаперевозка всегда «вшита» в цену товара. Поэтому по воздуху летают либо скоропортящиеся товары, либо премиум-сегмент.
Почему бананы не летают самолетами
Казалось бы, если можно доставить устрицы за ночь, почему не возить так все?
Ответ — в экономике. Бананы из Южной Америки самолетом просто нерентабельны: они станут «золотыми» и будут стоить как тот тунец из Японии. Поэтому массовые продукты перевозят морем или в контейнерах с контролем температуры, но без авиации.
Самолет —- это всегда про баланс трех факторов: срочность, ценность и чувствительность к условиям.
Как удерживают температуру в небе
В самолете нет холодильников в привычном смысле этого слова. Есть два основных способа сохранить нужный режим.
Первый — термобоксы. По сути, это профессиональные «термосы», которые могут держать температуру до трех дней за счет изоляции.
Второй — сухой лед. Он позволяет поддерживать низкую температуру, но требует постоянного контроля, потому что лед испаряется, и его уровень нужно пополнять.
И это самое сложное. Например, сейчас в ОАЭ есть дефицит сухого льда. Если груз идет транзитом через этот регион, может просто не оказаться ресурса, чтобы «дозаправить» охлаждение.
Слабые места авиаперевозок температурных грузов
Главная сложность температурных перевозок — не полет как таковой, а все вокруг него.
Первая проблема — транзиты. Прямых рейсов часто нет, особенно если речь идет о доставке в Россию. Логистам приходится строить сложные маршруты с пересадками. И в каждой точке нужно быть на 100% уверенным, что есть условия для хранения груза.
Именно поэтому, например, в логистической компании TLS GROUP цепочку поставок лекарств для онкобольных детей выстроили через Абу-Даби: там есть возможность при необходимости разместить груз в холодильнике прямо в транзитной зоне аэропорта.
Кстати, аэропорты — это вторая проблема. По статистике, до 80% всех сбоев происходят именно на земле. Груз может стоять на рампе под солнцем (например, в Дубае, где летом +45 °C в тени), долго ждать погрузки или оказаться в неправильной зоне хранения — проще говоря, просто на улице.
Третья проблема в том, что грузовых самолетов очень мало. Около 85% мирового авиапарка — пассажирские самолеты, и только 15% — грузовые. А некоторые опасные грузы (например, биоматериалы с вирусами) можно перевозить только грузовыми бортами, чтобы не подвергать опасности пассажиров. И это резко усложняет логистику: нужно искать подходящие рейсы, стыковки и учитывать ограничения.
Правила едины, но нюансов хватает
В теории все просто: существуют единые правила, которые устанавливает Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA). Это огромный свод требований, которому подчиняются авиакомпании и аэропорты по всему миру.
Но на практике есть нюансы. Каждая страна и даже отдельные аэропорты могут вводить свои собственные ограничения. Например, некоторые государства вольны запретить пролет над ними или прием определенных биоматериалов.
Поэтому перед тем, как запустить груз в небо, нужно проверить всю цепочку: от авиалинии до транзитных аэропортов. Если не учесть правила пересадочного пункта, то груз может прилететь в страну, но не сможет покинуть ее и продолжить свой путь дальше по назначению. И его придется возвращать туда, откуда он вылетел.
Никита Баранов о примере из своей практики: «Допустим, аэропорт Мальдивы как транзитный хаб может принять опасный груз грузовым рейсом, а дальше отправить его в Россию — нет. Потому что в Россию из Мальдив грузовые самолеты не летают, только пассажирские, но в них опасный груз не возьмут. В итоге груз застревает в транзитной точке».
Кто отвечает, если что-то пошло не так
Ответственность в температурной логистике распределена между несколькими участниками. Отправитель отвечает за упаковку. Авиакомпания — за условия перевозки в полете. Аэропорт — за обработку на земле. Экспедитор — за всю структуру цепочки.
Именно экспедитор становится «архитектором» процесса: он выбирает маршрут, авиакомпании, тип охлаждения, проверяет стыковки. И если что-то идет не так, виноват в итоге именно он.
Особенно опасна ситуация, когда цепочку делят между несколькими операторами. Тогда контроль теряется. Лучший вариант — все-таки один ответственный за весь маршрут.
По словам Никиты Баранова, иногда самый очевидный маршрут оказывается самым рискованным: «Так было у нас с поставками через Сербию, от которых мы отказались из-за нестабильности и непредсказуемых скачков цен — из-за отсутствия конкурентов там сильно повышали стоимость перевозок».
Как изменился рынок после ковида
До пандемии основой температурных авиаперевозок была еда: рыба, мясо, фрукты. Но после COVID-19 рынок резко сместился в сторону фармы и биотехнологий.
Причиной тому не только сам коронавирус, но и общее развитие медицины. Сегодня некоторые препараты для онкобольных создаются индивидуально под конкретного человека, растет количество клинических исследований, появляются новые вирусы, а ученые разрабатывают лекарства от этих недугов. И авиалогистика просто следует за этим трендом.
Так, сейчас мировой рынок температурных перевозок оценивается примерно в 65 млрд долларов, из которых около 15% (почти 10 млрд долларов) приходится на авиацию. При этом рынок авиаперевозок в последнее время стабильно растет примерно на 8% в год и может достичь 30 млрд долларов к 2033 году.
В России доля авиа внутри страны небольшая — около 200 млн долларов в год, потому что чаще для перевозок у нас используют железную дорогу и автотранспорт.
Зато в импорте картина другая: самолетами в Россию привозят 50% вакцин,
доля медицинских грузов — почти 100% (сюда входит все: от лекарств до донорской крови и органов для трансплантации), доля фармы — около 5%, а продуктов питания — менее 1%.
Эти цифры наглядно показывают, что авиация — это не про массовость, а про критичность и неотложность.
Почему в этой логистике нет права на ошибку
В температурных авиаперевозках необходим баланс между скоростью, стоимостью и риском. Здесь нельзя «чуть-чуть ошибиться»: либо все сработало идеально, либо груз потерян. Именно поэтому бизнесу важно не просто выбрать перевозчика, а понять, как выстроена вся цепочка.
В итоге сфере авиаперевозок температурных грузов побеждает не тот, кто летит быстрее, а тот, кто лучше выстраивает и контролирует весь путь груза — от упаковки до последней мили.
