Локальные перебои с топливом для логистики уже не сводятся к цене литра. По данным Росстата, нефтепереработка в мае снизилась на 14% год к году, а транспортные компании фиксируют сокращение топливных скидок, рост затрат и сложности с поиском машин на отдельных направлениях. Для грузовладельцев и 3PL риск всё чаще возникает не на уровне закупки топлива, а в конкретной точке маршрута, где рейсу нужно продолжать движение.
Топливо есть не везде, где оно нужно
Запасы автомобильного топлива в России в целом остаются достаточными, но перебои на АЗС сохраняются в отдельных регионах. Для логистики это сложнее обычного дефицита: ресурс должен быть не только произведён или накоплен, но и вовремя доставлен к нефтебазам, заправкам, аграриям и перевозчикам.
Летом эта цепочка становится особенно чувствительной. Сезонный спрос на топливо традиционно превышает среднегодовой уровень на 10–12%, текущий разрыв между спросом и предложением оценивается в 5–7%. В региональной топливной логистике даже такой дисбаланс способен создавать очереди, лимиты и точечные перебои там, где одновременно растут уборочная нагрузка, автотуризм и сезонные перевозки.
Производственный фактор остаётся частью проблемы. Снижение переработки после внеплановых остановок на ряде НПЗ сокращает запас прочности. Для транспортного рынка всё большее значение имеет следующий участок цепочки: скорость перераспределения топлива между регионами и его доставка до тех, кто обеспечивает перевозки.
Железная дорога стала узким местом
Управляющий партнёр Kasatkin Consulting Дмитрий Касаткин связывает напряжение на рынке с перегрузкой цистерн и нефтебаз в центральной части страны, а также с занятостью части восточных маршрутов перевозкой сырья. Дополнительные объёмы топлива не дают быстрого эффекта, если распределительная инфраструктура не успевает доставить их в регионы максимального спроса.
В таких условиях растёт роль ручной координации. Среди рабочих мер участники рынка называют ускоренную переброску цистерн, создание неснижаемых региональных запасов, временные лимиты продаж и прямые поставки без участия трейдеров. Для аграриев на юге уже выделено 180 тыс. т топлива под уборочную. Это режим приоритетного распределения ресурса, где критичные сегменты получают отдельный контур снабжения.
Для перевозчиков надёжность рейса начинает зависеть не только от ставки и доступности машины. На первый план выходит состояние топливной инфраструктуры по маршруту: где можно заправиться, действуют ли лимиты, есть ли очереди, насколько устойчивы поставки на локальные нефтебазы и АЗС.
Перевозчики теряют часть топливной защиты
Первое последствие для транспортных компаний — рост прямых затрат. По словам генерального директора федеральной транспортно-логистической компании «Байт Транзит» Алексея Шпикельмана, скидки для перевозчиков на заправках, которые в разные периоды достигали 16%, сократились примерно до 3,5% и могут исчезнуть. Даже без немедленного пересмотра тарифов исчезновение скидки сокращает маржу перевозчика.
Второе — удорожание отдельных направлений. Сооснователь логистической компании SIGMA Татьяна Патужная оценивает, что стоимость перевозки полной фуры из Республики Коми в Московскую область за две недели выросла примерно со 140 тыс. до 240 тыс. рублей. Этот пример не описывает весь рынок, но показывает, как локальное совпадение дефицита топлива, ограниченного парка и высокого спроса меняет экономику конкретного маршрута.
Третье — риск срыва поставки. Когда машину становится сложнее найти, для грузовладельца проблема выходит за пределы цены. Под давлением оказываются графики отгрузок, сроки доставки и возможность закрывать рейсы без срочных замен. В Москве и Московской области участники рынка уже связывают дефицит свободного транспорта с риском нарушения поставок.
По данным транспортной компании «Авто-ПЭК», входящей в холдинг ПЭК, топливо составляет около 30% себестоимости грузоперевозки, а общие издержки перевозчиков в июне увеличились не менее чем на 4,8–5,4%. При такой структуре затрат перевозчик чувствителен не только к цене топлива, но и к условиям закупки, доступности скидок и возможности планировать заправки по маршруту.
Читайте также: Дефицит дизеля делает дальние автоперевозки дороже и рискованнее
Давление распределяется неравномерно
Топливные перебои по-разному влияют на участников рынка. Заместитель гендиректора по логистике 3PL-оператора NC Logistic Артём Васканян обращает внимание, что основной парк магистральных перевозчиков работает на дизельном топливе, а ситуация по дизелю менее критична: Россия остаётся его нетто-экспортёром. Крупные логистические компании чаще закупают топливо по долгосрочным контрактам или используют собственную заправочную инфраструктуру, поэтому зависят от розничных АЗС меньше, чем небольшие перевозчики и частные водители.
Для грузовладельца это критерий устойчивости подрядчика. Федеральный оператор с контрактами, лимитами и собственной инфраструктурой может столкнуться прежде всего с давлением на маржу. Перевозчик, который закрывает рейсы через доступные АЗС по маршруту, сильнее зависит от локальных перебоев и быстрее упирается в пересмотр условий или отказ от направления.
Региональная картина также неоднородна. Наиболее чувствительны маршруты, где совпадают высокий сезонный спрос, ограниченный подвоз и зависимость от локальной заправочной инфраструктуры. Среди проблемных зон участники рынка называют Ростовскую область, Краснодарский край и ряд регионов Дальнего Востока. В Самарской области с 24 июня действуют ограничения на продажу бензина до 40 л и дизеля до 100 л.
Средние показатели по рынку мало помогают при планировании конкретного рейса. Если маршрут проходит через регион с лимитами, очередями или перебоями, перевозчик учитывает не только расстояние, ставку и обратную загрузку, но и вероятность незапланированного простоя.
Сезонность не даёт списать всё на топливо
Летом транспортный рынок сам по себе становится более напряжённым. Растут перевозки овощей, фруктов и бахчевых культур, увеличивается нагрузка на федеральные трассы и заправочную инфраструктуру из-за автотуризма. NC Logistic фиксирует рост стоимости грузоперевозок примерно на 10% на отдельных магистральных направлениях за последний месяц, но связывает его прежде всего с сезонными факторами.
Топливные перебои усиливают давление на себестоимость и доступность транспорта, но не объясняют всю тарифную динамику. Для корректной оценки грузовладельцу приходится разделять сезонный рост спроса, локальные ограничения по топливу, структуру парка перевозчика и его доступ к долгосрочным топливным контрактам.
Топливо становится частью риска поставки
Для бизнеса проблема уже не сводится к вопросу, насколько подорожает топливо. Важнее, сможет ли перевозчик пройти маршрут без потери времени на поиске заправки, насколько он зависит от розничных АЗС и есть ли у него устойчивые условия закупки топлива.
Пока перебои остаются локальными, ими можно управлять через выбор перевозчика, маршрутизацию, графики поставок и резервирование транспорта. Но слабое звено в доставке топлива до регионов сохраняет риск для конкретной перевозки даже при достаточных общих запасах. Для логистики топливный дефицит становится не ценовым эпизодом, а проверкой операционной устойчивости.
