Госкомпания «Автодор» планирует вновь повысить тарифы на проезд по платным трассам в 2026 году, объясняя это инфляцией и ростом затрат на содержание дорог. По данным Росстата, инфляция за 2025 год составила 5,6%. В предыдущие два года тарифы на трассах «Автодора» повышались на 7–9% в зависимости от направления.
Для перевозчиков и грузовладельцев это означает не просто «плюс несколько процентов к затратам». Индексация платных участков меняет структуру себестоимости рейса, влияет на выбор маршрутов и окно доставки, а также повышает значение дисциплины оплаты: «Автодор» усиливает работу со взысканием задолженности и штрафами, а долю неплательщиков оценивает в 1,5–2% от пользователей скоростных трасс.
Почему рост тарифов становится системным фактором для рынка
Сборы уже достигли масштаба отдельной статьи транспортных бюджетов
В 2025 году автомобилисты заплатили за проезд по трассам «Автодора» 140 млрд руб., а в 2026 году планируется увеличение сборов ещё на 1,7 млрд руб.
В логистической экономике это означает: платные дороги всё чаще переходят из категории «операционная опция» в категорию «обязательная инфраструктурная стоимость», особенно на магистральных плечах.
Меняется карта трафика: выручка перестаёт зависеть от одной «кормящей» трассы
Если раньше ключевым донором выручки была М-4 «Дон», то сейчас её доля снижается на фоне роста трафика на М-11, М-12 и ЦКАД. Важная оговорка: снижение доли не означает падения поездок по М-4 — это отражение роста поездок по новым направлениям.
Для цепочек поставок это означает расширение реального «пула альтернатив»: компании получают больше вариантов по срокам и плечам, но и больше вариативности в ставках и правилах оплаты.
Финансовая модель инфраструктуры стимулирует регулярную индексацию
В качестве объяснения ежегодной индексации указывается активное привлечение финансовых ресурсов на рынке (в том числе через облигации), что формирует обязательства по обслуживанию долга и повышает необходимость стабильной выручки.
С точки зрения бизнеса это означает, что индексация становится не разовой мерой, а ожидаемым элементом финансового цикла оператора инфраструктуры.
Что это меняет для автологистики: от «тарифа за километр» к управлению временем
Главный эффект платных трасс — сокращение времени в пути и повышение предсказуемости. На примере М-12 отмечается, что маршрут из Москвы до Екатеринбурга, который раньше мог занимать порядка 30 часов и даже двое суток, теперь в летний период может укладываться в один световой день.
Для грузовладельца это трансформируется в экономику SLA:
-
меньше «буферов» в планировании,
-
выше оборачиваемость транспорта,
-
ниже риск срыва окна разгрузки,
-
потенциально ниже удельная стоимость «простоя» (если управление слотами зрелое).
Но при росте тарифов возникает новая развилка: где платная дорога остаётся выгодной (за счёт времени и стабильности), а где «съедает» маржу при невысокой добавленной стоимости груза или низкой цене часа транспорта.
Практика 2026: как перевозчикам и грузовладельцам подготовиться
Пересчитать cost-to-serve по маршрутам, а не «в среднем по автопарку»
Если платные участки дорожают, то «средняя ставка на км» становится слабым инструментом. Нужен маршрутный P&L:
-
платные участки,
-
топливо,
-
время в пути (и стоимость часа транспорта/водителя),
-
платные/штрафные риски из-за окна поставки,
-
сезонность (юг/летние пики и т. п.).
Даже один пример показывает масштаб: поездка Москва—Краснодар по М-4 после прошлогоднего повышения стала обходиться в 4610 руб. (рост на 360 руб.).
Встроить платные дороги в договорную механику: «платность» должна иметь владельца
На практике есть три рабочих подхода:
-
сквозная ставка «all-in» (перевозчик берёт на себя платность, но закладывает риск индексации),
-
компенсация по факту (прозрачно, но требует дисциплины документов),
-
тарифный коридор с триггером пересмотра (компромисс для долгих контрактов).
Выбор зависит от того, кто управляет маршрутом (перевозчик или грузовладелец) и насколько стабилен профиль перевозок.
Перенастроить TMS/маршрутизацию: платная трасса — не «всегда да»
После расширения сети М-11/М-12/ЦКАД «оптимальный маршрут» становится динамическим: иногда выигрыш по времени критичен, иногда — избыточен. Технически это решается через правила в TMS: выбирать платные участки по стоимости часа и критичности окна доставки, а не «по привычке».
Штрафы и взыскания: почему дисциплина оплаты превращается в элемент операционной устойчивости
Рост тарифов сопровождается ростом внимания к собираемости. С 2021 года собрано штрафов почти на 5 млрд руб. Это уже не «побочная статистика», а отдельный денежный поток и, следовательно, зона усиленного контроля.
При этом важны два практических момента для перевозчиков и экспедиторов:
-
Есть возможность снять штраф при быстрой оплате. Указывается, что при оплате в течение пяти дней штраф отменяется.
-
По старым неоплаченным штрафам действует ограничение по срокам взыскания. Отмечается, что по истечении года с момента правонарушения, если постановление не было принудительно исполнено, взыскать штраф уже не получится (за исключением ситуаций, когда дело находится у пристава).
Для транспортной компании это означает необходимость простого, но жёсткого процесса:
-
ежедневная сверка проездов/начислений,
-
регламент «оплатить/оспорить» в короткий срок,
-
контроль статусов, чтобы дело не уходило в суд по причине отсутствия информации об оплате.
Что будет дальше: индексация как новый «постоянный» риск-фактор
Повышение тарифов на платных дорогах в 2026 году — логичное продолжение тренда регулярной индексации на фоне инфляции и роста стоимости содержания инфраструктуры.
Для рынка это означает смещение управленческого фокуса:
-
от споров «платная/бесплатная» к расчёту «стоимость времени vs стоимость маршрута»,
-
от разовых решений к встраиванию платности в контрактную архитектуру,
-
от «ручного контроля» к цифровой дисциплине начислений и оплат.
Иными словами, в 2026 году платные магистрали становятся не просто дорогой, а полноценным элементом финансовой модели автологистики — со своими KPI, рисками и требованиями к управлению.
