Минтранс планирует ввести поэтапные ограничения на допуск в российские морские порты возрастных судов, но распространять их только на грузовой флот. Рыболовные и пассажирские суда, а также речные суда, следующие с внутренних водных путей в морские порты в устьях рек, из-под действия будущих требований предлагается исключить. Об этом 26 февраля сообщил замминистра транспорта Александр Пошивай на расширенном заседании профильного комитета Совета Федерации.
Для рынка морских перевозок и портовой инфраструктуры это решение важно по двум причинам. Во-первых, оно снижает риск «обвального» регуляторного шока для сегментов, где обновление флота уже привязано к отдельным программам. Во-вторых, оно переформатирует исходную идею «возрастной гильотины» в более узкий инструмент давления именно на грузовой тоннаж — то есть на сегмент, который напрямую влияет на логистику экспортно-импортных потоков.
Кратко
Ограничения обсуждаются для грузового флота валовой вместимостью 500 и более регистровых тонн. Для судов под российским флагом старше 30 лет вводится расширенное ежегодное освидетельствование, а старше 50 лет — запрет на заход в порты. Для судов под иностранным флагом порог жестче: запрет предлагается с 40 лет. Параллельно обсуждается повышение минимальной страховой суммы для судовладельцев с 2 млн до 20 млн руб. и выше.
Что именно предлагает Минтранс: рамка будущих ограничений
В текущей конфигурации обсуждается «поэтапный запрет» для возрастных судов, но в границах грузового флота.
По словам замминистра Александра Пошивая, «указанные меры предполагается распространять исключительно в отношении грузовых судов».
Ключевые параметры инициативы:
-
Объект регулирования: грузовые суда валовой вместимостью 500 и более регистровых тонн (единица объема судна — 2,83 куб. м).
-
Суда под российским флагом:
-
с 30 лет — расширенное ежегодное освидетельствование;
-
с 50 лет — запрет на заход в порты.
-
-
Суда под иностранным флагом:
-
с 30 лет — ежегодное освидетельствование;
-
с 40 лет — запрет на заход в порты.
-
Отдельная линия — страхование ответственности. Минтранс предлагает увеличить минимальную страховую сумму для судовладельцев с 2 млн руб. до 20 млн руб. (в ведомстве называли текущие суммы «микроскопическими») с возможностью дальнейшего повышения.
Почему рыболовный флот выводят из-под «возрастной гильотины»
Ключевой аргумент Минтранса — рыболовные суда не относятся к грузовым, а обновление флота идет по отдельной логике через инвестиционные квоты («квоты под киль»). По словам замминистра, обновление рыбопромыслового флота уже ведется в рамках этой программы.
Позиция отраслевого регулятора совпадает с этой рамкой. Глава Росрыболовства Илья Шестаков подтвердил, что ведомство выступает против ограничений для технически пригодных судов. Альтернативой запретам он называет стимулирование судостроения, включая инвестквоты; по данным Росрыболовства, в рамках программы построено более 50 судов, и дополнительно прорабатывается комплексный план обновления рыбопромыслового флота.
На уровне логистики это решение снимает один из самых чувствительных рисков: рыболовный флот обеспечивает устойчивость цепочек поставок сырья для переработки и торговли, а резкие ограничения по возрасту могли бы создать разрыв между доступностью сырья и мощностями береговой инфраструктуры.
Почему исключают часть речного флота
Минтранс также уточняет, что запрет не должен распространяться на речные суда, следующие с внутренних водных путей в морские порты, расположенные в устьях рек.
Это важный нюанс для мультимодальных схем «река — море» и для региональной логистики, где такие переходы — часть нормальной операционной практики. Универсальный запрет без исключений здесь мог бы ударить по доступности перевозок в ряде направлений и создать перегрузку альтернативных видов транспорта.
Масштаб проблемы в цифрах: сколько возрастных судов уже ходит в порты
Данные Минтранса показывают, что проблема носит системный характер:
-
в 2025 году в российские порты заходило 1782 судна старше 40 лет;
-
под флагом РФ ходит 522 грузовых судна старше 40 лет, из них 286 уже старше 50 лет.
Параллельно звучит оценка производственных возможностей: российские верфи, по данным Минпромторга, могут до 2030 года построить 131 судно класса «река — море».
Эти цифры важны в управленческом смысле: даже «узкая» версия регулирования в отношении грузового флота создаёт значимый потенциальный спрос на замену тоннажа — но спрос, который упирается в ограничения финансирования и производственных мощностей.
Почему первоначальная версия выглядела малореалистичной
Изначально предполагалось распространить возрастные ограничения на все типы судов. В таком случае к 2030 году потребовалась бы замена более 1700 судов, посещающих российские порты.
Руководитель отдела аналитики PortNews Виталий Чернов называет первоначальную редакцию малореалистичной: её реализация сформировала бы колоссальный портфель заказов и потребовала бы сопоставимых финансовых вложений. Он также обращает внимание на принципиальный момент безопасности: прямой связи между возрастом судна и вероятностью аварии нет — молодое судно может быть в плохом техническом состоянии, а старое — в хорошем при регулярном освидетельствовании.
Этот тезис критичен для логистики: управление рисками на транспорте не сводится к «паспортному возрасту» актива. В практической модели безопасность обеспечивается состоянием, регламентами техконтроля, страхованием, дисциплиной эксплуатации и качеством технадзора.
Финансирование как ограничитель: почему «жёсткость» всё ещё обсуждают
Гендиректор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров считает трансформацию инициативы ожидаемой: исходная логика запрета была направлена на стимулирование строительства судов на российских верфях. При этом даже обновлённый вариант он называет «очень жёстким», особенно с учетом бюджетных ограничений.
Ограничения финансирования упоминают и участники рынка. Источник в судовладельческой компании связывал пересмотр законопроекта, среди прочего, с сокращением государственного финансирования программы льготного лизинга гражданских судов на 2026–2028 годы почти вдвое — до 134,85 млрд руб., а также с уменьшением планов строительства по программе с 260 до 219 судов.
Для отрасли это означает, что регуляторные требования, судостроительная программа и финансовые инструменты должны быть синхронизированы. Если один элемент «проседает», нагрузка автоматически переносится на тарифы, доступность тоннажа и стабильность логистических цепочек.
Что это значит для грузовладельцев, портов и операторов
С практической точки зрения новая версия инициативы создаёт несколько прямых последствий для грузовой логистики.
1) Риск сокращения предложения тоннажа в отдельных сегментах.
Если доля возрастных грузовых судов велика, постепенный запрет на заход в порты может привести к локальному дефициту флота, особенно при ограниченных темпах обновления.
2) Давление на стоимость фрахта и на тарифы портовой логистики.
Удорожание страхования и капитальных затрат на замену судов почти неизбежно будет закладываться в экономику перевозок.
3) Рост значимости техконтроля и страховой дисциплины.
Даже до запретов рынок столкнётся с более жёсткими требованиями к освидетельствованию и к страховым параметрам — это повышает транзакционные издержки, но потенциально снижает риск аварий с высокими убытками.
Частые вопросы по теме
На какие суда будут распространяться ограничения?
Обсуждается распространение мер только на грузовые суда валовой вместимостью 500 и более регистровых тонн.
Почему исключают рыболовный флот?
Потому что рыбопромысловые суда грузовыми не являются, а обновление флота идёт по отдельной программе инвестквот («квоты под киль»).
С какого возраста предполагается запрет на заход в порты?
Для судов под российским флагом — с 50 лет, для судов под иностранным флагом — с 40 лет (при ежегодном освидетельствовании с 30 лет в обоих случаях).
Вывод
Исключение рыболовных и пассажирских судов из будущих ограничений — попытка сделать регулирование выполнимым и снизить риск системного разрыва в снабжении отдельных отраслей и регионов. При этом даже «урезанная» версия инициативы остаётся жёстким инструментом для грузового флота и потребует синхронизации с программами финансирования и возможностями судостроения. Для логистики ключевой вопрос теперь — не только безопасность, но и доступность тоннажа: насколько быстро рынок сможет заменить возрастные суда без роста издержек, который неизбежно отразится на тарифах и устойчивости перевозок.
