В дорожном строительстве растет финансовый разрыв: подрядчики выполняют работы по госконтрактам, но деньги за них приходят позже, чем наступают платежи перед банками, лизинговыми компаниями, поставщиками и бюджетом. По данным Национальной ассоциации инфраструктурных компаний, дебиторская задолженность подрядных организаций в сфере дорожного и мостового строительства в I квартале 2026 года выросла в 2,5 раза год к году, до 500,7 млрд руб.; еще 196 млрд руб. пришлось на начисленную, но не предъявленную к оплате выручку. Для отрасли это уже не набор отдельных задержек, а риск для устойчивости подрядной базы.
Деньги за выполненные работы остаются вне оборота
НАИК оценивает общий объем «замороженных» средств подрядчиков в 696 млрд руб. Эта сумма складывается из дебиторской задолженности и выручки за работы, которые были начислены, но еще не предъявлены к оплате. Для компаний это деньги, уже заложенные в экономику проекта, но недоступные для текущих расчетов.
Выборка НАИК охватывает восемь компаний и групп, занятых строительством, капитальным ремонтом, ремонтом и содержанием автодорог и искусственных сооружений. Шесть из них относятся к системообразующим организациям дорожного строительства. Их совокупная выручка составляет 378 млрд руб., или около 12% всего дорожного рынка с учетом региональных фондов.
Подрядчик несет расходы заранее: закупает материалы, выводит технику на объект, оплачивает труд, обслуживает кредиты и лизинг. Если приемка и закрытие актов отстают от фактического выполнения работ, выручка остается в документах, а обязательства — в платежном календаре.
НАИК связывает рост не предъявленной к оплате выручки с административными задержками при приемке работ либо с затягиванием закрытия актов заказчиками. Ассоциация также указывает на практику подгонки цен контрактов, прошедших экспертизу, под выделенные лимиты и занижение итоговых сумм строительства.
Госзаказ и ликвидность расходятся
Для дорожного строительства госзаказ остается источником загрузки, но уже не гарантирует финансовую устойчивость. Компания может иметь действующие контракты, выполнять работы и одновременно испытывать нехватку ликвидности, если оплата приходит позже, чем наступают сроки по налогам, лизингу и расчетам с контрагентами.
По оценке НАИК, подрядчики в такой модели фактически кредитуют государство за свой счет: работы выполнены, но деньги остаются вне оборота. В капиталоемком секторе, где техника, материалы и персонал требуют постоянного финансирования, этот разрыв быстро становится операционной проблемой.
Долговая нагрузка уже видна в обязательных платежах. Задолженность подрядчиков по налогам и сборам в I квартале выросла на 31% год к году, до 3,8 млрд руб. Задолженность по лизинговым платежам увеличилась более чем втрое, до 46,8 млрд руб. Для дорожных компаний лизинг — не периферийная статья: от доступа к технике напрямую зависит способность выполнять контракты.
Задолженность по зарплате за тот же период снизилась на четверть, до 1,06 млрд руб. НАИК связывает это не с улучшением общего финансового положения, а с вынужденной оптимизацией штатов. На фоне роста налоговых и лизинговых обязательств такой показатель выглядит скорее перераспределением давления внутри затратной базы, чем ослаблением проблемы.
Руководитель проектов практики «Инжиниринг» Strategy Partners Дмитрий Арестов объясняет финансовую нагрузку системной особенностью отрасли: компании сначала выполняют госзаказ и только затем получают средства. По его словам, часть контрактов подписывалась еще в прошлом году, а высокие кредитные ставки и повышение НДС до 22% в 2026 году дополнительно осложнили операционную деятельность подрядчиков.
Давление уходит вниз по цепочке
Кассовый разрыв редко остается внутри генподрядчика. Если крупная компания задерживает расчеты, давление переходит к субподрядчикам, затем — к поставщикам материалов, перевозчикам и сервисным организациям. Арестов указывает именно на такой механизм передачи финансовых задержек по цепочке.
В зоне риска оказываются не только исполнители конкретного госконтракта. Стройку обеспечивают материалы, техника, транспорт, ремонт и обслуживание. Чем длиннее производственная цепочка, тем быстрее дефицит ликвидности у одного участника превращается в каскад отсроченных платежей.
Смежный сигнал дает рынок дорожно-строительной техники. По данным ассоциации «Росспецмаш», в I квартале 2026 года российские производители такой техники снизили отгрузки на рынок вдвое год к году, до 5,8 млрд руб.; квартальный показатель стал худшим за последние шесть лет. Эти данные не объясняют кассовый разрыв подрядчиков напрямую, но показывают совпадение финансового напряжения в дорожном строительстве с ухудшением спроса в связанной производственной цепочке.
Меньше конкуренции, меньше маневра
НАИК считает, что при сохранении текущей скорости расчетов часть компаний отрасли в ближайшие полгода-год может столкнуться с неплатежеспособностью. Ассоциация также предупреждает о риске банкротств на фоне роста фиксированных платежей, возможных блокировок счетов и ареста имущества. Это прогнозный сценарий, а не состоявшийся итог, но масштаб проблемы уже выходит за рамки финансовой отчетности.
Генеральный директор «Infoline-аналитики» Михаил Бурмистров оценивает запас прочности подрядных организаций как ограниченный. По его мнению, проблемы даже с одним крупным контрактом могут поставить финансовую устойчивость компании под угрозу. Он также ожидает сокращения предложения подрядных услуг и снижения конкуренции, что может создать риски для реализации проектов на горизонте до 2030 года.
Для государства такой сценарий опасен не только возможным уходом слабых игроков. Более устойчивые компании будут осторожнее подходить к тендерам, оценивать контракты с поправкой на финансовый цикл и избегать проектов, где риск кассового разрыва слишком высок. Заказчик в такой ситуации получает меньше гибкости при запуске новых объектов и сильнее зависит от ограниченного круга исполнителей.
Размер бюджетов сам по себе проблему не закрывает. В 2026 году бюджет Росавтодора вырос на 181,3 млрд руб. год к году, до 1,111 трлн руб., тогда как бюджет Автодора сократился с 209,5 млрд до 188,8 млрд руб. Для подрядчиков важен не только объем выделенных средств, но и скорость, с которой выполненные работы проходят приемку и превращаются в оплату.
Финансовый стресс в дорожном строительстве формируется на разрыве между производственным и платежным циклом. Пока этот разрыв сохраняется, компания может быть загружена работой и одновременно терять способность вовремя платить по налогам, лизингу, материалам и услугам. Госзаказ в такой конструкции уже не выглядит достаточной защитой от долговой нагрузки: устойчивость отрасли все больше зависит от предсказуемости расчетов, а не только от контрактов и бюджетных лимитов.
