Российский рынок дорожно-строительной техники (ДСТ) в 2025 году продолжил снижение второй год подряд. По данным ассоциации «Росспецмаш», отгрузки отечественных производителей на внутренний рынок сократились на 28% к 2024 году — до 54,7 млрд руб. Годом ранее падение составило 15% (до 75,8 млрд руб.), тогда как в 2023-м выпуск на рынок страны, напротив, вырос на 19% (до 89,2 млрд руб.).
Для логистики и инфраструктурных подрядчиков это не абстрактная статистика: ДСТ — «инвестиционный индикатор» стройки и дорожных работ. Когда обновление парка тормозится, растут риски простоев, удлиняются сроки выполнения работ и повышается стоимость владения техникой.
Падение неоднородно: где рынок просел сильнее
В натуральном выражении сокращение затронуло большинство сегментов. По оценке «Росспецмаша», в 2025 году поставки мини-погрузчиков снизились на 29% (до 738 единиц), гусеничных бульдозеров — на 27% (до 632), кранов-трубоукладчиков — на 28% (до 91), фронтальных погрузчиков — на 20% (до 533), автогрейдеров — на 26% (до 251), экскаваторов — на 17% (до 185), катков — на 48% (до 136). Исключением стали экскаваторы-погрузчики: отгрузки выросли на 35% (до 932).
Важная деталь — динамика в течение года: спад постепенно «отпускал». После падения на 37% в I квартале (до 11,94 млрд руб.) и на 45% по итогам полугодия (до 21,1 млрд руб.) снижение за январь—сентябрь составило 41% (32,4 млрд руб.), а по итогам года — 28%. Это похоже на попытку рынка «нащупать дно» — но не на разворот.
Главная причина — стоимость финансирования и «слабый» коммерческий спрос
Участники отрасли сходятся в том, что ключевой ограничитель спроса — дорогие деньги. Гендиректор ассоциации «Спецавтопром» Денис Кудрявцев называет ситуацию кризисной из-за высокой ключевой ставки: коммерческие заказы оставались небольшими, а госзаказ не смог компенсировать падение.
Технический директор «Митракса» Денис Смыслов описывает экономику обновления парка ещё конкретнее: «в 2025 г. переплата по лизинговым контрактам достигала 35% и выше», из-за чего обновление техники становилось нецелесообразным для большинства покупателей.
Даже снижение ключевой ставки на 50 б. п. до 15,5% годовых (решение Банка России от 13 февраля) само по себе не решает проблему быстро: в таких сделках важно не разовое изменение ставки, а устойчивый тренд и предсказуемость условий на горизонте контрактов.
Инфраструктура растёт слабо — и это напрямую бьёт по спросу на ДСТ
В 2025 году общий объём строительных работ в России превысил 18,8 трлн руб., что на 2,5% больше в сопоставимых ценах, чем в 2024-м. Однако, по расчётам Sherpa Group с учётом пересмотра данных за 2024 год, темп оказался минимальным за последние пять лет.
На фоне такой динамики снижается «мотор» коммерческого спроса: новые объекты инфраструктуры создаются медленнее, а значит, меньше поводов закупать технику для благоустройства, уборки и эксплуатации объектов.
Параллельно, по оценке представителя Triada Partners Андрея Орлова, в 2025 году сократилось финансирование дорожно-мостового строительства: за январь—август количество заключённых госконтрактов снизилось на четверть, а сумма выделенных средств — на 11%. Для рынка ДСТ это чувствительно: именно дорожные проекты дают «серийную» потребность в катках, грейдерах, бульдозерах и части погрузочной линейки.
Конкуренция с Китаем усилилась: складские запасы как ценовое преимущество
Отдельный фактор давления — усиление позиций китайских производителей. По оценке Андрея Орлова, накануне индексации утилизационного сбора с 1 января 2026 года китайские компании ввезли значительные объёмы техники и увеличили долю рынка до 70%. Запасы на складах, по этой оценке, покрывают спрос более чем на год, что позволяет выигрывать в цене у российских производителей.
Это меняет конкурентную механику: когда у импортёра «длинный склад», он может активнее играть скидками и наличием, а локальный производитель сталкивается с парадоксом — продавать сложнее именно в момент, когда ему критично поддерживать загрузку мощностей и оборотный капитал.
Меры поддержки: что уже сделано и почему эффект может быть ограниченным
В качестве временной меры правительство предоставило отсрочку уплаты утильсбора для производителей дорожно-строительной, коммунальной, сельхозтехники и автотехники — за IV квартал 2025 года и за три квартала 2026 года с переносом на декабрь. В отрасли считают, что это высвобождает ресурсы, но часто они уходят на обслуживание долгов и не решают проблему затоваривания и дефицита оборотных средств.
Важный системный инструмент — программа льготного лизинга коммунальной техники и ДСТ, запущенная Минпромторгом и Дом.РФ 1 апреля 2025 года: общий объём финансирования — 50 млрд руб. до 2030 года, участвовать могут госструктуры, муниципалитеты, юрлица и ИП. Участники рынка поддерживают расширение программы на небюджетные организации как способ создать дополнительный спрос.
Здесь ключевой момент для экономической логики: льготные механизмы работают, когда они способны «перебить» разницу между рыночной и приемлемой для покупателя ставкой владения техникой. При высокой стоимости денег и слабом прогнозе по загрузке объектов даже льготный лизинг может восприниматься не как стимул, а как «обязательство с риском».
Что ждать в 2026 году: стагнация с шансом на разворот к концу года
Сценарий на 2026 год выглядит осторожным. По оценке Strategy Partners, вероятна стагнация с возможным восстановлением спроса к концу года — при условии снижения ключевой ставки и предсказуемости бюджетных расходов на дорожную отрасль. Более долгосрочная оценка Triada Partners ещё консервативнее: возвращение объёма отгрузок отечественной техники к уровню 2023 года возможно не ранее 2030 года.
Что это означает для логистики, подрядчиков и производителей
Рынок ДСТ входит в фазу, где побеждает не самый агрессивный продавец, а тот, кто управляет рисками владения и простоя.
Для подрядчиков и владельцев парков практично пересобрать подход к технике:
-
считать TCO (полную стоимость владения) с учётом дорогого финансирования и простоев;
-
выделить «критическую номенклатуру» и держать её в более высоком уровне готовности (сервис, запчасти, резерв);
-
использовать смешанную модель: собственная техника на ядро работ + аренда/подряд на пики.
Для производителей и дилеров ключевой вопрос 2026 года — оборотный капитал и каналы реализации: в условиях китайских запасов выигрывает связка «наличие + сервис + предсказуемая стоимость владения» (включая лизинговые продукты и сервисные контракты), а не только «цена на входе».
В итоге падение продаж ДСТ — это не единичный сбой, а отражение трёх одновременных ограничений: дорогих денег, слабой инфраструктурной динамики и усиления импортной конкуренции через складские запасы. Разворот возможен, но он будет зависеть от макроусловий и предсказуемости бюджетного цикла — факторов, которые рынок техники чувствует одним из первых.
