Становление в России современного высокоэффективного рыночного хозяйства требует качественного совершенствования инфраструктуры экономики. В настоящее время она, особенно в сфере товародвижения, имеет специфические черты, отражающие наследие планово-распределительной модели управления и почти исключительной ориентации на внутренний рынок (достаточно сказать, что торговая инфраструктура до сих пор состоит преимущественно из бывших снабженческо-сбытовых организаций и оптовых баз). Понятно, что предстоит на принципиально новых началах радикально улучшить общеэкономическую координацию деятельности товаропроизводителей, транспортных и торговых организаций, других предприятий инфраструктурного комплекса, резко ускорить движение региональных, межрегиональных и внешнеторговых товаропотоков и обеспечить снижение трансакционных издержек. А это немыслимо без задействования на всех уровнях, включая макроуровень, системнологистического подхода, способного выступить основой комплексного и программного управления соответствующей подсистемой народнохозяйственной инфраструктуры (см., например: Логистика: состояние, проблемы, перспективы. Сб. научных трудов. - Екатеринбург: УГЭУ, 2003).
С учетом актуальности данной задачи, равно как и явного дефицита внимания журнала к логистическим проблемам, хотелось бы поделиться с его читателями рядом соображений на сей счет, подробно изложенных в монографии автора этих строк "Концепции логистики (системный анализ)" (М.: РЭА, 2003).
На основе анализа деятельности нынешних составляющих инфраструктуры товародвижения в России в книге обоснован вывод о необходимости создания особых организационных структур, способных координировать процессы товародвижения, включая внутристрановые и внешние (экспортно-импортные) потоки, - "логистических платформ". Последние суть формы ассоциирования экономически и юридически самостоятельных участников логистических цепей и сетей для достижения общих стратегических и тактических целей по оптимизации процесса товародвижения с наименьшими трудовыми, материальными и финансовыми затратами. Из этого определения следует, что речь фактически идет об образовании в рассматриваемой сфере общественного воспроизводства тех или иных (преимущественно "мягких") вариаций интегрированных корпоративных структур (о последних подробно см., в частности: Винслав Ю. Утверждая научные принципы управления интегрированными корпорациями// Российский экономический журнал. - 2001. - N 10). Логистические платформы с известной долей условности можно подразделить на микро- и макроуровневые. В качестве примера первых можно привести формируемые в Москве, Санкт-Петербурге и других крупных городских центрах синдикаты по снабжению городов продуктами нефтепереработки (бензином, мазутом, дизельным топливом, горюче-смазочными материалами), объединяющие многочисленных владельцев автозаправочных станций (АЗС) различных форм собственности. Так, Московская топливная ассоциация - горизонтально интегрированная микрологистическая платформа синдикативного типа - организационно объединяет по территориальному признаку рыночные структуры, подконтрольные по меньшей мере шести работающим в столице крупным нефтяным компаниям: "ЛУКойлу", "ТНК", "ЮКОСу", "Славнефти", "Татнефти" и "МНК/ЧТК". Они образовали крупнейшую (более 700 АЗС) сеть, в которой наиболее эффективно работают хозяйствующие субъекты, сами представляющие собой интегрированные структуры, включающие звенья производства, транспортировки и реализации нефтепродуктов.
В условиях современной урбанизации микрологистические платформы в крупных городских конгломерациях, воплощающих слияния многих городов и населенных пунктов в единые городские комплексы, могут формироваться на основе системы "ситилогистика", нацеливаемой на полное и качественное удовлетворение потребностей городского хозяйства и населения мегаполиса в транспортно-логистических услугах. Инструментарий этой системы призван, в частности, обеспечить согласование далеко не всегда одновекторных интересов многофункционального городского хозяйства и хозяйствующих субъектов технологической цепи "снабжение - производство - дистрибьюция - транспортировка - складирование в виде накопленных запасов - распределение - потребление".
Что касается макрологистических платформ, на которых и хотелось бы сосредоточить внимание, то под ними понимаются региональные и межрегиональные (охватывающие экономические районы и их группы) объединения многих микрологистических платформ с образованием в каждом случае общего центра координации материальных, информационных и финансовых потоков, а также физического распределения продукции, с наличием складов общего пользования, крупных оптовых посредников, и т.п. Подобные платформы могут различаться в зависимости от: 1) целей и задач; 2) вида материального потока (сырье, материалы, полуфабрикаты, комплектующие изделия, готовая продукция производственного и потребительского назначения) и таких его характеристик, как номенклатура, объемы, экологичность, и т.п.; 3) параметров транспортно-дорожной сети (протяженности, наличия средств безопасности и связи, и др.); 4) состояния инфраструктуры и производственно-технической базы, в том числе системы физического распределения продукции материально-технического назначения. Однако в любой из макрологистических платформ имеют место: а) сопряжение интересов участников логистических цепей и сетей (каналов), по которым осуществляется товародвижение; б) интеграция усилий и ресурсных потенциалов участников для получения синергического эффекта (от рационализации товародвижения); в) достижение компромиссов и создание зон взаимной выгоды для участников.
В макрологистических платформах, по-видимому, должны постепенно восстанавливаться рациональные элементы дореформенного периода - единство вертикального управления на всех иерархических уровнях, организационное соподчинение всех звеньев платформы, общность принципов выявления платежеспособного спроса потенциальных потребителей, и др. В то же время с подобными платформами естественно связывать перспективные, свойственные высокоразвитой рыночной экономике методы посреднической деятельности, включая выбор наиболее выгодных поставщиков продукции материально-технического назначения по совокупности критериев технико-технологического и экономического характера, а также применение гибких цен реализации материально-технических ресурсов в зависимости от конъюнктуры рынка. В этой связи и с учетом вышеизложенного формирование макрологистических платформ выступает как способ увязки общегосударственных и региональных интересов с интересами хозяйствующих (рыночных) субъектов.
К числу конкретных задач, которые могут эффективно решаться в рамках предлагаемых структур, следует отнести: 1) стратегическое планирование, маркетинг, физическое распределение (в процессах снабжения и сбыта) продукции производителей; 2) контроль, учет и оптимальное управление объемами запасов материальных ресурсов и готовой продукции у производителей, в системах дистрибьюции и у потребителей; 3) развертывание региональных телекоммуникационных сетей и систем связи для управления материальными, информационными и финансовыми потоками; 4) рационализацию параметров региональных дистрибьютивных систем для различных материальных потоков; 5) оптимизацию количества и размещения баз и складов в дистрибьютивных сетях; 6) создание современных контейнерных терминалов, крупных транспортно-экспедиционных организаций, автоматизированных транспортно-складских комплексов, баз и складов общего пользования, а также грузовых терминалов. Из приведенного перечня следует, что с образованием макрологистических платформ связывается, в частности, развитие сферы транспортно-экспедиционных услуг, в которой, как известно, перекрещиваются интересы множества разнопрофильных и разноразмерных хозяйствующих субъектов, включая физических лиц и "виртуальных посредников". Применение логистических методов в деятельности всех без исключения участников рынка этих комплексных и ресурсоемких по самой своей природе услуг представляется императивом, ибо иначе им чрезвычайно трудно "вписаться" в глобализируемое ныне соответствующее информационное пространство, сохранив, а тем более увеличив свой конкурентный потенциал.
Переход на прогрессивные формы транспортного обслуживания организаций и населения во многом зависит от координации и концентрации не только транспортных, но и погрузочных, складских и других операций, связанных с технологией и организацией доставки грузов. В ходе формирования макро-логистических платформ, думается, должна быть коренным образом модернизирована вся существующая система транспортно-экспедиционного обслуживания с созданием на ее базе по сути новой грузопроводящей и грузораспределительной сети. Вместо тысячи железнодорожных станций, расположенных в крупных транспортных узлах и на участках, операции с контейнерами и другими грузами смешанного сообщения должны взять на себя 120-150 крупных терминалов (центров распределения), расположенных по всей территории страны и сопряженных с наиболее технически оснащенными железнодорожными станциями, морскими, речными и аэропортами. Подобные терминалы, ориентированные на мульти- и интермодальность перевозок, способны обеспечить создание новых комплексных технологий транспортировки и складской переработки грузов, а значит, и выбор оптимальных с точки зрения транспортных издержек географических и технологических вариантов перевозок. Возникающий при этом синергический эффект достигается путем интегрирования в единый комплекс отдельных частей транспортно-логистической цепи - железных дорог, авиакомпаний и экспедиторских предприятий.
Таким образом, объединение субъектов производственно-хозяйственной деятельности в разноуровневые логистические платформы - одно из важных условий повышения эффективности функционирования инфраструктуры экономики. А согласование усилий госорганов и корпорируемых рыночных субъектов на базе макрологистических платформ, можно полагать, позволит рационализировать и оптимизировать процесс товародвижения, существенно снизить издержки во всех его фазах.
С.Карнаухов, кандидат экономических наук, доцент, генеральный директор Института исследования товародвижения и конъюнктуры оптового рынка.
