Состояние и развитие мировой экономики рассматривается сегодня через призму глобализации мирохозяйственных отношений. Глобализация - многоуровневое явление, затрагивающее отдельные предприятия, товарные, финансовые и валютные рынки, рынки труда, региональную и национальную экономику. Число ТНК и их филиалов по всему миру постоянно растет, производственные, финансовые, страховые компании охватили своими связями целые страны и континенты. Углубляется интернационализация труда, его международное разделение, формируются мощные национальные и региональные производственные, финансовые, страховые центры и пулы.
А каково влияние глобализации экономики на развитие международных транспортных сообщений, на развитие мирового транспорта? Как Россия отвечает на новые вызовы? Отмечаются ли подвижки системного характера в развитии евроазиатских транспортных связей? Какие транспортные сюжеты можно было бы иметь в виду в дипломатической работе? Постараемся ответить на эти вопросы.
Во 2-й половине прошлого века мировая экономика развивалась поступательно, о чем свидетельствует динамика роста мирового ВВП, в среднем на 2-4 % в год, хотя и были небольшие периоды стагнации. А вот мировой экспорт рос постоянно, причем быстрее, чем ВВП.
Этому способствовали процессы либерализации внешнеэкономических связей, решения, которые принимались в рамках ГАТТ, направленные на «снижение и ликвидацию барьеров во взаимной торговле товарами». Стремительно, особенно в 80-90-ые годы, росли объемы иностранных инвестиций, мировой экспорт услуг. Одним словом, росла внешняя торговля и, естественно, объемы перевозимых грузов. Значительно увеличились пассажироперевозки.
По данным Секретариата Европейской конференции министров транспорта, в 42 странах-членах этой европейской организации в период с 1970 по 2001 гг. грузооборот автомобильного транспорта вырос с 513,9 млрд. т/км до 1848,3 млрд. т/км, т. е. в три с лишним раза, а пассажиро-оборот с 2631,1 млрд. пасс./км до 5507,3 млрд. пасс./км, или в два с лишним раза. Все это потребовало создания новой техники, развития транспортной инфраструктуры, внедрения современных транспортно-логистических технологий. Логика проста — возрастающая конкуренция между товаропроизводителями заставляла их искать новые возможности для снижения транспортной составляющей в конечной цене товара.
Не безынтересно отметить, что в ведущих западных странах в последние 10-15 лет удалось снизить транспортную составляющую в конечной цене товара до 10-12 % и ниже. В России, по некоторым данным, эта доля выше — 22-25 % и иногда доходит до 40 %. Но не следует все объяснять российскими просторами. Япония закупает уголь в Австралии, хотя Кузбасс ближе. Перевозка одного 20-футового контейнера из Бангкока в Москву морем через порт Котка и далее до Москвы автопоездом стоит 2200 долларов, а уж загрузить в него товаров на 20 тыс. долларов — не сложно. Вот и доля в 10 %.
Мировой флот постоянно развивается. В 2001 г. его дедвейт составлял 825,6 млн. т, в России — 8,2 млн. т. Более 70 % мирового флота — это танкеры и сухогрузы. Средний возраст — 13,9 лет. В последние годы отмечается рост производительности мирового торгового флота — 7,1 тонны грузов на тонну дедвейта. Что касается российских судоходных компаний, то на8,2 млн. т дедвейта перевезено 24,2 млн. т грузов, или 3 т грузов на 1 т дедвейта. В загранплаваний транспортным флотом российских морских пароходств было перевезено 21,3 млн. т, а всего — 35,8 млн. т (в 1985 г. советские моряки «отвезли» 240 млн. т).
Внутренним водным транспортом в мире в год перевозится примерно 1,2 млрд. т грузов, в т. ч. по водным артериям Европы — примерно 0,8 млрд. т. В последние годы резкий рывок вперед совершили китайские речники, отправляющие по внутренним водным путям к устьевым морским портам огромные объемы грузов, которые далее развозятся по миру морскими компаниями. Российские речники в 2002 г. перевезли 116 млн. т грузов (в 1985 г. — 633 млн. т), менее 100 млн. т приходится на внешнюю торговлю.
Характер сегодняшнего развития российской экономики объективно ставит транспорт перед принятием решений, которые зачастую носят противоречивый и вынужденно компромиссный характер. Российскому транспорту приходиться решать стоящие перед ним внутренние и внешние задачи исходя из полученного после 1991 г. наследия и действовать на фоне больших изменений, происходящих в мире.
Россия располагает развитой и мощной транспортной системой, ее удельный вес в мировом транспорте достаточно высок. Достаточно сказать, что из 175 тыс. км внутренних водных путей 30 стран Европы и Северной Америки 102 тыс. составляют «голубые дороги России», по которым осуществляется перевозка грузов и пассажиров. Протяженность железнодорожных путей 42 основных стран мира превышает 915 тыс. километров, но из них более 86 тыс. км — это российские железные дороги.
Значительная часть транспортной инфраструктуры России формировалась исходя из принципов самодостаточности, в интересах закрытой экономики, что диктовалось задачами, стоявшими перед государством в советский период. Либерализация внешнеэкономической деятельности поставила перед транспортниками задачу форсированной перестройки и модернизации существующих систем. Причем эта задача должна была решаться в условиях дефицита финансовых средств, крупных потерь, вызванных приватизацией, грубых политических просчетов, больно сказавшихся на транспортной отрасли.
В результате экономических реформ российский транспорт по целому ряду показателей отброшен с лидирующих позиций назад. Емкость российского рынка международных автоперевозок оценивается экспертами в 3-3,2 млрд. долларов, но на долю отечественных перевозчиков приходится лишь треть. Остальные 2 млрд. долларов на нашем рынке зарабатывают иностранные компании из Белоруссии, Прибалтики, Турции и т. д.
Другим примером потерь является морской торговый и пассажирский (круизный) флот. В России больше нет красавцев-лайнеров, а торговый флот перевозит только 6 % всех российских внешнеторговых грузов, тогда как в советское время — примерно 85 %. Это тоже результаты экономических реформ и приватизации.
России предстоит самым тщательным образом определить, экономически выверить пропорции, структуру, соотношение между видами транспорта, сегментами предоставляемых транспортных услуг. Эта задача диктуется стратегической необходимостью, развитием российской экономики, наконец, теми последствиями, которые ожидают Россию после вступления в ВТО. Это очень важно и с позиции интеграции российской экономики в мировую, определения достойного места на мировом рынке транспортных услуг.
В мире в результате структурных изменений в экономике, повышения качества требований к предоставляемым услугам, появления новых материалов происходит стремительное совершенствование мировых стандартов, требований к техническому уровню транспортных средств. Перед российским потребителем действительно стоит выбор между продукцией собственного производства и той, которая поступает по импорту, между повышением планки национальных стандартов и сохранением доступной цены на транспортное средство в наших, отечественных, масштабах.
Развитие мировой торговли поставило перед транспортниками не только задачу по созданию новой техники. Возникла необходимость в разработке новых подходов в области международного транспортного сотрудничества. Наиболее интенсивно сотрудничество в области транспорта развивается на европейском континенте. Это и понятно. Интеграционные процессы в Европе объективно поставили задачи по снижению транспортной составляющей в конечной цене товара. В качестве палочки-выручалочки в 70-80-х годах выступила логистика, дисциплина, изучающая, анализирующая все этапы прохождения товара от производителя до конечного потребителя. Кроме того, необходимо было существенным образом пересмотреть таможенные технологии, применявшиеся при пересечении грузом погранпереходов.
В середине 80-х годов Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН был и инициированы исследования по анализу транспортных потоков между скандинавскими странами и Южной Европой с целью освоения на данных направлениях интермодальных перевозок, т. е. перевозок грузов с использованием нескольких видов транспорта. Были рассмотрены автомобильные и железнодорожные перевозки в странах, тяготеющих к данному транспортному направлению, разработаны методы определения целесообразности использования отдельных видов транспорта и их комбинирования для выбора основных направлений обеспечения перевозок и совершенствования транспортной инфраструктуры.
Тогда же страны-члены ЕС приступили к реализации общей транспортной политики, разработанной Европейскими сообществами. В качестве одного из главных положений возникла идея создания международных транспортных коридоров. Под международными транспортными коридорами (МТК) понимается совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, обеспечивающая перевозки пассажиров и грузов, на направлениях, связывающих различные страны и имеющих вследствие этого международное значение.
Транспортный коридор — это не только конкретное направление, маршрут. Это транспортные коммуникации, позволяющие перебрасывать грузы с одного вида транспорта на другой, в зависимости от стоящих задач. При прохождении грузов по транспортному коридору существенным образом улучшаются таможенные и фитосанитарные технологии, облегчающие труд транспортника, снимающие известные трудности. Кстати, западноевропейские транспортники и таможенники эффективно сотрудничают со спецслужбами. При огромном грузообороте таможенный досмотр каждого контейнера, каждого вагона или трейлера провести невозможно. Порт Роттердам, например, перерабатывает в год 6,1 млн. контейнеров или более 16 тыс. в сутки. Если поставить в один ряд «суточную норму», то он вытянется на 100 км, а Сингапурский порт грузит 18,1 млн. контейнеров в год, в сутки «их длина» — 300 км.
В начале 90-х годов, после распада СЭВ и переориентировки восточноевропейских стран на сотрудничество с ЕС Брюссель выдвинул идею создания европейских международных транспортных коридоров, которые бы связывали страны ЕС со странами-кандидатами на вступление в эту организацию. К моменту вступления и начала реальной кооперации в рамках интеграционной группировки, восточноевропейские партнеры должны иметь отлаженную транспортную инфраструктуру и высокую пропускную способность транспортных коммуникаций. Приоритетные направления транспортных связей между Востоком и Западом Европы, характеризующиеся крупными устойчивыми грузо- и пассажиропотоками, были определены на Второй общеевропейской конференции по транспорту, состоявшейся под эгидой Евросоюза в 1994 г. на острове Крит. К девяти приоритетным направлениям, получившим название «Критские коридоры», в 1997 г. на Третьей общеевропейской конференции по транспорту добавили еще один, десятый, коридор.
Три из этих коридоров частично проходят по территории России — 1-й, 2-й и 9-й — и включают российские транспортные коммуникации. А востребованы ли реально российские части сухопутных международных транспортных коридоров иностранными компаниями? Если для них наши коридоры интересны, то как их обустраивают: своими силами, которых мало, или совместно с иностранными компаниями, которые как-то не идут к нам?
Российская сторона, по мнению ряда специалистов, излишне увлеклась на определенном этапе прокладкой транспортных коридоров через территорию России, во многом надеясь на получение иностранных инвестиций, грантов, помощи и т. д., полагая, что процесс может пойти по сценарию проекта TRACECA, отдельные звенья которого финансирует ЕС (в основном, исследования). Уместно в этой связи обратить внимание на слова Генерального секретаря Европейской конференции министров транспорта Д. Шорта, сказанные им на Второй международной евроазиатской конференции по транспорту в сентябре 2000 г. в С.-Петербурге: «В рамках нового демократического подхода, маршруты коридоров проводились по карте без достаточной экономической мотивации и факторов спроса на транспорт. Это было более похоже на политический торг и компромиссы. Объективно говоря, многие страны ожидали получения финансирования извне и, поэтому стремились провести через свою страну как можно больше транспортных коридоров. В результате линии на карте стали больше политическим фактором, чем экономическим индикатором, демонстрирующим рыночные принципы спроса и предложения».
На Второй евроазиатской конференции были определены 5 приоритетных сухопутных евроазиатских маршрутов: Транссиб, коридор «Север — Юг», TRACECA и два коридора, которые берут начало на Балканах и далее через территорию Турции и Ирана уходят на Китай и Индию.
Транссиб постепенно наращивает объемы перевозок, но крупномасштабного транзита нет. Ситуация в рамках коридора «Север — Юг» складывается неоднозначно. С одной стороны, необходима железнодорожная ветка в 46 км от порта Оля до магистрали и тогда, по мнению астраханских специалистов, транзитные грузы по коридору пойдут. С другой, ветку строить невыгодно, т. к. очень мало грузов и сроки окупаемости будут большими. Есть, правда, хороший вариант — восстановление железнодорожного сообщения между Россией и Ираном через Азербайджан. Здесь-то уж точно все заработает, оно и в советские времена работало. Но опять же, нужны средства на восстановление путей, ремонт и т. д. Да и политических рогаток в том регионе немало.
Особых успехов на других сухопутных коридорах пока нет. Причина заключается в отсутствии солидной грузовой базы. Вокруг проекта TRACECA ведется много разговоров, создан Секретариат, работают рабочие группы и т. д. Но если поинтересоваться реальными объемами перевозок, то статистика как таковая просто отсутствует.
Конкурентный для российских транзитных евроазиатских направлений трансокеанский маршрут в прошедшие годы окреп во всех отношениях. В его развитие вкладываются огромные средства, которые инвесторы будут стремиться вернуть с прибылью.
Подавляющее количество грузов в сообщении Европа - Азия — Европа перевозится именно по трансокеанскому маршруту. В последние годы объемы перевозок контейнерных грузов по трансокеанскому маршруту в сообщении Европа —
Азия — Европа выросли с 7,6 млн. TEUs 2000 г. до 8,2 млн. TEUs в 2002 г. Рост составил 0,6 млн. единиц, или почти 8 % за 2 года. Это говорит об огромной грузовой базе, которая формируется в странах Азии, ибо в контейнерных перевозках по данному маршруту существует дисбаланс в пользу направления Азия — Европа: 4,4 млн. TEUs против 3,8 из Европы в Азию. Тарифная политика на маршруте прозрачна, предсказуема и постоянно корректируется в зависимости от спроса и предложения на рынке Дальневосточной конференцией.
В развитие трансокеанского маршрута и соответствующей транспортной инфраструктуры инвесторами вкладываются огромные, не только по российским меркам, средства. В издании «Containerlntelligence Monthly»лондонская компания Qarksons сообщает, что в настоящее время по всему миру суммарно задействовано 3038 контейнеровозов грузовместимостью 5,97 млн. TEU. В 2003 г. в эксплуатацию были сданы 207 новых судов-контейнеровозов общей грузовместимостью 640 тыс. TEU, при этом мощность новых судов постоянно увеличивается: 50 % судов, заказанных в 2002 г., относятся к типу Panamax и Postpanamax грузовместимостью 4500 TEU и выше.
Все это еще раз подтверждает воплощаемость планов трансокеанских транспортных компаний в жизнь, чему способствует экономический рост на Юго-Востоке и Северо-Востоке Азии. Это регионы, которые постоянно предоставляют все новые и новые товары, расширяют грузовую базу, высокими темпами развивают кооперацию и специализацию производства.
Трудно развивать транзит, упущено много времени. Нужно много сделать для того, чтобы российский транзит стал привлекателен для бизнеса, прозрачен и стабилен, а его основные фонды, в частности, подвижной состав, могли бы справиться с большими потоками грузов. Бизнесу некогда особо раздумывать и экспериментировать, каким маршрутом отправить свой груз, для чего и во что могут вылиться транспортные эксперименты. Он спокойно воспользуется уже готовым рецептом, отработанной технологией. Это и так всем понятно и ясно, но грузы продолжают идти в обход России. Пока?
И все-таки хотелось бы завершить на мажорной ноте. Критический взгляд всегда должен присутствовать, но за 7 месяцев 2003 г. по Транссибирской магистрали перевезено в экспортно-импортном и транзитном сообщении 123000 TEU,что на 70% превышает показатели аналогичного периода 2002 г.
Как сообщает пресс-служба МПС России, объем перевозки транзитных грузов составил 55300 TEU (+ 73 % к уровню 2002 г.). За 7 месяцев 2003 г. по Транссибирской магистрали по маршруту Находка-Восточная — Бусловская — Находка-Восточная проследовало 470 поездов, в составе которых было перевезено 43600 TEU, что в 2 раза больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. В направлении Восток — Запад проследовал 251 поезд. В их составе перевезено 25000 TEU (+85 % по сравнению с аналогичным периодом 2002 г.) В направлении Запад — Восток проследовало 219 поездов, в составе которых перевезено более 18 000 TEU (рост в 2,3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2002 г.).
***
фото: Юрий Щербанин
