Пока явно недостает финансов для восстановления, обслуживания и эксплуатации инфраструктуры водных путей и судоходных гидросооружений.
"ПГ" N15(1865), 27. 01. 2006
Президент России Владимир Путин, посетивший на днях морской торговый порт Усть-Луга, призвал развивать инфраструктуру российских портов, для того чтобы они могли конкурировать с зарубежными. "Сегодня примерно одна треть грузов уходит в порты наших конкурентов, в страны Балтии и в Финляндию" , - отметил Президент. Но не только "морское" направление играет важную роль в развитии транспортной инфраструктуры России, ее интеграции в мировую экономику. Большой резерв представляют внутренние водные пути. Об этом, а также о региональных проблемах в транспортной отрасли - наш разговор с сенатором от Республики Башкортостан, заместителем председателя Комитета Совета Федерации по промышленной политике Игорем ИЗМЕСТЬЕВЫМ.
- Игорь Владимирович, что вообще значит транспорт для России?
- Транспортная отрасль в нашей стране всегда была ключевым фактором роста отечественной экономики, поскольку Россия обладает огромным потенциалом в этой области. И в первую очередь за счет интеграции в международную систему транснациональных транспортных коридоров. Этому способствует выгодное географическое положение страны, находящейся на перекрестье важнейших торговых путей Европа - Азия, Север - Юг, Запад - Восток.
- В отличие от других видов транспорта - железнодорожного, автомобильного, трубопроводного - речные "дороги" сегодня, наверное, менее всего задействованы в международных перевозках. Что предпринимается у нас, чтобы реализовать этот мощный резерв?
- В 2000 году Правительством России было утверждено Европейское соглашение о важнейших внутренних водных путях международного значения, куда включены водные пути Единой глубоководной системы России. Сегодня стоит вопрос об открытии этих путей для прохода судов под иностранными флагами. Но для создания международных транспортных коридоров необходимо решить большой и сложный комплекс проблем.
Что-то уже сделано. Например, ряд вопросов международного сотрудничества и взаимодействия был отработан при создании транспортных водных коридоров России и Китая, при открытии прохода для иностранных некоммерческих судов, яхт и катеров от Санкт-Петербурга до Беломорска с проходом Ладожского и Онежского озер, Беломорско-Балтийского канала. Согласно правительственной Концепции развития внутренних водных путей России до 2015 года предусмотрена подготовка путей к открытию на участке Ростов-на-Дону - Астрахань в 2007 году и Волгоград - Санкт-Петербург в 2010 году.
Росморречфлотом изучены особенности предстоящей интеграции российских водных путей в международную транспортную сеть и разработаны "Предложения по подготовке к открытию ВВП России для плавания судов под иностранным флагом". В основе этих предложений - расширение географии и увеличение объемов перевозок грузов речными судами и судами "река - море" , необходимость реализации комплекса мер по обеспечению безопасности судоходства и надежной эксплуатации гидротехнических сооружений.
- Какие "пороги" и "узкие места" имеются на наших водных путях?
- Во-первых, наличие ступенчатости и незавершенности создания унифицированных глубин на трассе Единой глубоководной системы, что требует реконструкции и ремонта основных эксплуатируемых шлюзовых систем.
Во-вторых, недостаточная оснащенность речных портов современными перегрузочными комплексами (в первую очередь для обработки контейнеров международного габарита), малые площади крытых складских помещений, неразвитость внутрипортовых и подъездных путей.
В-третьих, отсутствие современного транспортного сервиса, полного диапазона и современных форм коммерческого обслуживания.
- Что надо сделать, чтобы поднять инфраструктуру водных путей на должную высоту?- Главные направления развития инфраструктуры определены. Это реконструкция Городецкого и Кокчетавского гидроузлов, сооружений Волго-Донского канала и Волго-Балтийского водного пути; развитие устьевых речных портов для международных перевозок Калининград, Санкт-Петербург, Азов, Ейск, Астрахань и других; создание в портах Санкт-Петербург, Ярославль, Нижний Новгород, Казань, Самара, Волгоград, Ростов на-Дону, Азов перегрузочных мощностей круглогодичного действия для переработки грузов в крупнотоннажных контейнерах как основы организации мультимодальных комплексов.
Эффективность освоения перевозок по Большому водному кольцу Европы (Волга - Дон - Азовское и Черное моря - Дунай - Майн - Рейн - Балтийское море - Волга) также требует выполнения нашей стороной комплекса организационно-технических мер, в том числе таких, как подготовка кадров лоцманского и диспетчерского составов в соответствии с международными требованиями, развитие сети сервисного технического обслуживания судов, средств связи и навигации.
- Как и в каждом крупном проекте, очевидно, в открытии водных путей для иностранных судов есть свои плюсы и минусы. Как вы оцениваете последствия такого шага?
- Естественно, были взвешены все "за" и "против". Могу сказать, что открытие наших водных путей имеет больше плюсов, пойдет во благо как государства, так и судоходного бизнеса России. Совершенно очевидные плюсы - увеличение доходов и налоговых поступлений от продажи транспортных и сопутствующих услуг, сокращение расходов государства и отечественного бизнеса по содержанию ВВП и судоходных гидросооружений за счет притока внешних инвестиций в транспортную инфраструктуру, стимулирование развития находящихся в зоне транспортных коридоров регионов за счет увеличения объемов грузоперевозок.
- Обычно камнем преткновения в реализации проектов является финансирование.
- Увы, но эта проблема существует и в нашем случае. Пока явно недостает финансов для восстановления, обслуживания и эксплуатации инфраструктуры водных путей и судоходных гидросооружений. Опыт Западной Европы показывает, что только лишь за счет судоходства . невозможно компенсировать расходы на содержание ВВП. Как правило, эту нагрузку делят все пользователи водных ресурсов и гидросооружений - судоходные компании, промышленные предприятия, энергетики, аграрный сектор и другие. У нас пока эти расходы несут государство и судоходные компании.
- Чем законодатели могут помочь этой отрасли?
- Законотворческая работа идет. Могу назвать в числе принятых и рассматриваемых законов такие, как о международном реестре судов, о разделе грузовой базы, о государственной поддержке отечественной судостроительной промышленности. В законодательном порядке нам необходимо обеспечить предпосылки для дальнейшего развития отрасли, создать условия для равноправной конкуренции с зарубежными партнерами, продолжить поддержку российского судостроения, изменить систему налогообложения с целью ее стимулирующего влияния на ситуацию в этой сфере.
- Представляя в парламенте Башкортостан, вы, безусловно, хорошо знаете транспортные проблемы регионов. Какие из них наиболее злободневны?
- В первую очередь я бы назвал проблему автодорог. Отмена закона "О дорожных фондах в РФ" обернулась сокращением расходов на дорожное хозяйство. Например, в Башкортостане, где сеть автодорог общего пользования составляет почти 25 тысяч километров, в 2005 году утвержденные в республиканском бюджете расходы на финансирование дорожных работ сократились по сравнению с предшествующим годом на 421, 4 миллиона рублей. Подобная ситуация и в других регионах. Вот почему мы выступаем в поддержку разработанного Советом Федерации в августе прошлого года закона "О дорожных фондах в РФ" , направленного на восстановление целевых источников финансирования дорожного хозяйства.Серьезной проблемой для нашей республики является старение железнодорожного подвижного состава - износ основных фондов превысил 60 процентов, а по электропоездам пригородного сообщения - и того больше. И это при том, что по республике железной дорогой осуществляется почти 85 процентов грузоперевозок (без учета трубопроводного транспорта) и свыше 30 процентов пасса-жирооборота.
Возвращаясь к водному транспорту, скажу, что в пределах республики эксплуатируется 910 километров водных путей, почти половина из которых является магистральными и входит в Единую глубоководную систему европейской части России. И здесь наши проблемы сродни общероссийским. Например, техническое состояние самого высоконапорного в Европе Павловского судоходного шлюза, по заключению специалистов, требует тщательного обследования. А средний возраст судов Бельского речного пароходства составляет 30-35 лет.
Так что, создавая Большое водное кольцо Европы и открывая ВВП для иностранных судов, мы просто обязаны поднять свое водное хозяйство до международного уровня, обеспечив тем самым конкурентоспособность российских судоходных компаний и защиту национальных интересов.
