"Несмотря на то, что 20% объемов грузов перевозится операторскими компаниями, они все еще не имеют определенного статуса и правовой защищенности. Рынка железнодорожных перевозок в России пока нет, и как стало понятно, в ближайшее время не будет".
К такому неутешительному выводу пришли участники восьмого межотраслевого совещания, организованного ЗАО "Металлургтранс" и НО "Союзгрузпромтранс". В этом году традиционное заседание представителей властных структур, металлургической отрасли, ППЖТ, компаний-операторов было посвящено современным проблемам российского рынка перевозок. Одной из главных тем разговора стало формирование конкурентной среды на железнодорожном транспорте.
"Переход функций управления железными дорогами в ОАО "РЖД" прошел менее болезненно, чем ожидалось. Этому способствовал ряд внешних факторов (подключение операторов, работа промышленности, вступление в действие ряда нормативных актов) и то, что удалось сохранить централизованную схему руководства, основные кадры, дисциплину, - отметил президент "Союзгрузпромтранса" Александр Хоружий. - Но все действующие нормативные документы были подготовлены с условием того, что функционирует рынок перевозок, что грузовладелец может выбирать, а этих условий до сих пор нет". Операторы не имеют настоящего законного статуса, и, по мнению А.Хоружего, все больше превращаются в арендаторов своей собственности. При том, что они перевозят более 400 млн.тонн грузов, им пока не удалось стать реальными конкурентами акционерному обществу. Существующая правовая база не соответствует рыночным условиям и сдерживает развитие операторских компаний. Ни в одном из утвержденных или подготовленных к утверждению нормативных актов права и интересы собственника транспортных средств и иного имущества не устанавливаются, а следовательно и не защищаются. Правительством так и не определены предусмотренные Федеральным законом "О железнодорожном транспорте в РФ" "Основы правого регулирования деятельности операторов подвижного состава и их взаимодействия с перевозчиком". Не закреплены и условия по ремонту и техническому обслуживанию приватных вагонов и локомотивов, не установлена ответственность за некачественный ремонт.
"Среди основных задач реформирования железнодорожного транспорта назывался недискриминационный доступ к инфраструктуре операторов перевозок, - сказал в своем выступлении генеральный директор ОАО "В-Сибпромтранс" Геннадий Лапунов, - пока нам добиться этого не удалось. Да, чего-то за эти годы мы достигли, но главную задачу не решили. Равноправных отношений с ОАО "РЖД" у нас нет. Мы находимся в позиции слабого".
ПЛЮСЫ И МИНУСЫ
Министр транспорта РФ Игорь Левитин, принимавший участие в работе заседания, обратил внимание на то, как с течением времени изменилось отношение к компаниям-операторам: "В 2001 году здесь, в Лесном городке, мне приходилось объяснять, зачем нужны операторские компании, сегодня их необходимость признана и уже говорится о том, что им нужно помогать, их нужно защищать". В защиту операторов высказались многие из присутствовавших, плюсы и минусы работы с ними были обсуждены подробно.
"Раньше наша компания из-за сложности схем отгрузки была непривлекательной для операторов, - рассказала Елена Саркисова, начальник отдела транспортных операций ОАО "Выксунский МЗ", - но сейчас ситуация изменилась. Работать с операторами нравится. Во-первых, мы получаем снижение транспортной составляющей (в части неиспользования вагонов ОАО "РЖД", а у нас - это 100 долларов за вагон), во-вторых, - отличный подвижной состав. Продукция предприятия - это трубы с покрытием, требующие аккуратной транспортировки, и когда они погружены в хороший вагон, претензий у покупателей нет".По словам Е.Саркисовой, еще одно преимущество частных компаний в том, что они готовы менять первоначальный договор до тех пор, пока он не устроит грузовладельца, хотя приходилось сталкиваться с такими организациями, которые предоставляли неграмотно составленные документы или пытались включить проценты за всевозможные мифические дополнительные услуги. "Нам удалось разработать такой тип договора, который выгоден и предприятию, и оператору, - продолжает Елена Саркисова. - Сначала возникали трудности с некоторыми грузополучателями: они отказывались оформлять документы на груз, пришедший в операторских вагонах, приходилось вести разъяснительную работу. Сейчас таких проблем нет, в необходимые бумаги мы включаем пункт о том, что грузополучатель обязан оформить соответствующие документы".
Директор по транспорту и логистике ООО "Уральская сталь" Игорь Махлов отметил, что важным является то, что стоимость перевозки в вагонах операторов не только не превышает показатели Прейскуранта N 10-01, но зачастую предоставляется значимая скидка. Кроме того, отсутствуют сезонные колебания в подаче подвижного состава, характерные для ОАО "РЖД", качество вагонов отвечает требованиям, а следовательно нужно меньше маневровой и сортировочной работы. Уже сейчас значительный объем грузов "Уральской стали" отправляется не в вагонах ОАО "РЖД": до 90% экспорта приходится на приватный парк. Вместе с тем большое количество операторов, с каждым из которых нужно заключить договор, провести финансовые операции, - это дополнительная нагрузка на грузоотправителя. "В настоящее время не существует законодательной базы, регламентирующей отношения грузоотправителя, оператора и грузополучателя, - подчеркнул Игорь Махлов. - Мы не можем регулировать происходящее какими-то официальными методами. Не можем четко планировать, в чьих вагонах получим грузы, в чьих отправим". Директор по транспорту привел такой пример: "Весной из-за сгущенной отгрузки угля и угольного концентрата в адрес "Уральской стали" произошла путаница с операторами. Вагонов было много, они принадлежали разным собственникам, создавалось впечатление, что беспорядочно заполнялись вагоны, которые в тот момент находились на станции отгрузки. Разбираться пришлось практически полмесяца, а результатом стала плата за пользование вагонами ОАО "РЖД", которые попали в эту отгрузку".
Резкую оценку происходящим в транспортной отрасли процессам дал директор по транспорту ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат" Владимир Полюхович: "Рынка перевозок на данный момент не существует, есть только некоторые элементы этого рынка в области предложения вагонного парка для перевозки грузов. Реальных перевозчиков, альтернативных ОАО "РЖД", не появилось". В.Полюхович отметил, что компании-операторы динамично завоевывают рынок, а в подтверждение этого утверждения привел цифры: в 2004-м до 83% перевозок грузов НТМК приходилось на ОАО "Российские железные дороги", а за истекшие полгода доля акционерного общества снизилась до 40%. По мнению директора по транспорту ОАО "Нижнетагильский металлургический комбинат", чтобы соблюсти баланс интересов всех участников перевозочного процесса, нужно обратить внимание на общие цели и задачи: "Дорога и грузоотправители солидарны в своих желаниях иметь вагоны компаний-операторов в нужном количестве и в нужное время, грузоотправители и компании-операторы солидарны в своих желаниях сократить технологический цикл погрузки-выгрузки вагонов на подъездных путях. Компании-операторы и дорога совпадают в стремлении использовать инфраструктуру грузоотправителя в своих целях, таких как размещение состава, исполнение начально-конечных операций". Общность интересов должна способствовать развитию деловых отношений. При этом конкуренция в условиях рынка необходима. "Дорога и компании-операторы выступают в роли конкурентов, и это должно радовать ОАО "РЖД", для которых частники - кладезь доходов, - комментирует свою позицию Владимир Полюхович. - Дорога и грузоотправители выступают в роли оппонентов в периоды неотрегулированного подхода вагонов компаний-операторов. Грузоотправители и компании-операторы имеют противоречия в части возмещения затрат на начально-конечные операции с вагонами операторских компаний". Решать возникающие проблемы нужно рыночными методами. Развитию конкуренции на рынке могли бы способствовать тендеры на право перевозки грузов в определенных направлениях, это позволило бы сбалансировать интересы грузоотправителей и компаний-операторов. Кроме того, необходимо совместное регулирование вагоно-потоков грузоотправителями и компаниями-операторами на основе планов производства и реализации графика подвода вагонов и создание совместных диспетчерских центров. Одним из участников процесса регулирования грузоотправители хотели бы видеть ОАО "РЖД". Необходимо отработать создание договорных условий между грузовладельцем и компаниями-операторами по использованию вагонов на подъездных путях и компенсации затрат на начально-конечные операции. "Мы на практических результатах убедились в преимуществах цивилизованной рыночной конкуренции, в преимуществах делового договорного партнерства и отрицаем условия диктата одной из сторон перевозок своих правил", - заключил В.Полюхович.
У Магнитогорского металлургического комбината, как и у многих других крупных российских грузовладельцев, есть собственная операторская компания - "ММКтранс". "Она имеет регистрационное свидетельство N 7, то есть была создана в числе первых, - рассказал директор по железнодорожному транспорту ММК Владимир Андриянов. - В тот период у Магнитки был дефицит подвижного состава, часто возникали трудности с подводом порожних вагонов и обеспечением погрузки. А когда в 2001 году появилась возможность, начали заниматься в том числе и использованием собственного парка на перевозках". Сегодня количество подвижного состава, который так или иначе проходит через "ММКтранс" (собственные и арендованные и субарендованные), насчитывает от 12 до 14-ти тысяч вагонов. Кроме "ММКтранс" сейчас в перевозочном процессе предприятия компании. Как известно, в мае произошла переориентация поставок железорудного сырья, ММК перестал сотрудничать с Михайловским, Лебединским и Соколовско-Сарбайским ГОКами. Список поставщиков значительно расширился. Со всех новых направлений стали приходить вагоны разных операторов, что внесло некоторую сумятицу в работу комбината. "Грузоотправитель, получив вагон и согласие на погрузку рудой, формирует состав из вагонов разных операторов, не задумываясь, как получится, - комментирует В.Андриянов. - Мы же, выгрузив руду, обязаны каждый вагон оформить документально и отправить по направлению, которое задает оператор. Если он не заплатил деньги или не сказал, куда надо везти, этот вагон убирается на станцию выгрузки Рудный". При выгрузке одного млн. 400 тыс.тонн в месяц (порядка 45-50-ти тысяч в сутки) перерабатывается 14-16 составов, 880-900 вагонов. Для того, чтобы справиться с нагрузкой, ММК пришлось договариваться с Южно-Уральской железной дорогой о передаче части нагрузки станции Магнитогорск. Есть распоряжение ОАО "РЖД" о составлении плана курсирования после выгрузки, но оно не исполняется. И это мешает грузовладельцам работать.
