Рынок такси требует серьезного законодательного и организационного подхода
В этом году отмечается 80 лет московскому такси. Именно в 1925 году на улицах столицы впервые появились автомобили с шашечками. С тех пор многое изменилось, автомобили на улицах столицы больше не пугают своим грохотом лошадей, а по количеству машин на душу населения Москва стремительно догоняет крупнейшие мегаполисы мира.
С ростом города и увеличением количества автомобилей на улицах столицы проблема попадания из точки "А" в точку "Б" становится все острее. Во времена СССР в Москве действовала большая и хорошо отлаженная система такси. Теперь ее нет. Как думали в начале 90-х годов, рынок, акционирование и прочие новшества расставят все на свои места. Не получилось. В результате никакой более-менее значимой системы такси в Москве сейчас нет.
Однако спрос рождает предложение. В столице появилось такое понятие, как "серый извоз". Это когда частник разъезжает по городу на своей машине, часто не первой свежести, и высматривает потенциальных пассажиров. Если брать мировой опыт, то оказывается, что подобную ситуацию пережили почти все европейские страны. На международной конференции по проблеме такси приводился пример Дублина, где такси монополизировала некая этническая группировка: по городу разъезжают небольшие авто вроде нашей "Оки", водители которой не знают ни одного европейского языка, и пассажирам приходится показывать пальцем, куда поворачивать. В то же время во многих европейских странах действуют крайне жесткие правила, регламентирующие допуск водителей к рынку таксомоторных перевозок.
По оценкам специалистов, в Москве сейчас от 25 тыс. до 40 тыс. "серых извозчиков". Их годовой оборот составляет около 1 млрд. руб. Разумеется, деньги, заработанные "бомбилами" (как их называют в народе), проходят мимо бюджета и налоговых органов. Во многом по вине этих водителей, рыскающих по городу, в Москве образовываются такие пробки. И никто не виноват. О соблюдении правил защиты труда и медицинского контроля тут даже и речи не идет.
По словам исполнительного директора Московского транспортного союза Михаила Свешникова, "ни на московском, ни на федеральном уровнях нет никакого закона, который регулировал бы деятельность такси". Но Москва в этом отношении далеко не уникальна. Из 88 субъектов Федерации только в 24 есть какие-то законы о такси.
В настоящее время в правительстве Москвы закон о такси интенсивно разрабатывается. По словам одного из разработчиков закона, заведующей кафедрой логистики МАДИ Виктории Герами, его главная цель - вернуть отношения между водителем такси и пассажиром в правовое поле. Но есть и парадоксы. "С одной стороны, на сегодня город имеет право организовывать транспортное обслуживание, но с другой - по Конституции человек имеет право на предпринимательскую деятельность. Получается, что на все попытки властей как-то регламентировать перевозки в городе следуют обвинения в ограничении конституционных прав граждан", - говорит Виктория Герами. Поэтому закон должен прежде всего определять, что такое транспортное обслуживание.
Правовой вакуум на федеральном уровне порождает и определенные проблемы, с которыми столкнулись разработчики московского закона о такси: от терминологических, то есть определения самого понятия "такси", до юридических. "На федеральном уровне действует закон о лицензировании транспортной деятельности, - отмечает Михаил Свешников, - согласно этой норме человек, который хочет оказывать транспортные услуги, должен получить лицензию". В результате оказывается, что тот, кто получил эту лицензию во Владивостоке, может оказывать услуги извоза во всех остальных городах. Это, по мнению разработчиков закона, не совсем правильно.
Те, кто ездит вовсе без лицензии, не рассматриваются вовсе. "С ними нужно бороться", - говорит Михаил Свешников. Однако таких извозчиков подавляющее большинство, а для того чтобы задержать одного такого незаконного "бомбилу", нужны 8 человек и две машины. После проведения операции по выявлению и задержанию его подвергают штрафу в размере 50 руб. По максимуму у него могут отобрать средство незаконного предпринимательства, то есть гнилую "копейку", но на деле эта мера ни разу не применялась.
Без внятного закона о такси невозможно даже определить оценочные критерии качества услуги, то есть каким-то образом защитить права потребителей. По гражданскому кодексу сегодня такси относится к транспорту общего пользования. А это значит, что потребитель, прежде чем сесть в машину, должен точно знать, сколько ему это будет стоить. В настоящий момент такой информации найти нигде невозможно. Причем это касается не только "бомбил", но и представителей легального бизнеса, то есть водителей желтых такси, которые начинают появляться вновь.
Тарифы могут быть самыми разными. Официальные тарифы "желтых такси" могут быть дневными и ночными, а также почасовыми и по расстоянию. Чаще всего используются тарифы по расстоянию, которые составляют от 12 руб. до 15 руб. за километр. Но, как говорит президент Гильдии добросовестных перевозчиков Игорь Лисютин, " частник всегда предложит меньше, потому что не несет тех дополнительных расходов, с которыми сталкиваемся мы". Перевозчики считают, что тарифы должны уже давно быть подняты, но "серый извоз" не дает возможности развиваться рынку.
Честно говоря, складывается интересная ситуация. Если в Москве будет уничтожен частный извоз, то тарифы на официальное такси во много раз возрастут, что самым негативным образом скажется на потребителе. Вне всякого сомнения, необходимо регулировать деятельность извозчиков, тем более что они сами не возражают против этого. Как сказал один "серый" перевозчик, он не против лицензий и согласен стоять на стоянках такси, где есть пассажиропоток, но пусть кто-нибудь организует все это. Ведь ничего такого нет и в помине. По сути, новый закон может создать монополию на перевозки для одной или нескольких коммерческих структур, которые, как показывает практика, едва ли станут заботиться о качестве услуги и о кошельке потребителя.
