Думается, нет резона спорить, что увеличение ВВП и развитие отечественной экономики - дело представителей крупного и малого бизнеса. И если промышленные предприятия нынче развиваются ускоренно, то малый и средний бизнес подчас сталкиваются с множеством рисков при формировании собственного производства. Стыкуется ли это со словами Главы государства, сделавшего акцент в Послании казахстанскому народу на том, что поддерживать благие начинания и стимулировать развитие малого и среднего бизнеса должны именно госорганы и контролирующие службы, стоящие на страже законности и правопорядка?
Как видно, не всегда. И наглядный пример несовпадения задач с их реальным исполнением - недавнее поручение Комитета таможенного контроля МФ РК (письмо от 25.01.2006 года). Его содержание таково: с первого февраля на всех таможенных пунктах РК применять меры по обеспечению доставки товаров, оформлению документа контроля доставки, предусмотренных новыми изменениями в таможенном законодательстве. Поясним: под обеспечением доставки товаров подразумевается внесение денежных средств на депозит таможенного органа (15-20 процентов от общей стоимости груза) и надлежащее оформление контроля доставки.
Однако все это повлечет дополнительные расходы. И немалые: по информации таможенных брокеров, только за оформление необходимых документов надо вносить от 50 до 120 долларов в зависимости от характеристики груза.
- А если предприятия редко отправляют или получают грузы, то они могут оказаться слабо информированными не только в изменениях законодательства, но и по времени прибытия грузов на станцию перехода границы, - считает заместитель исполнительного директора союза "Атамекен" Владимир Дворецкий.
- Железная дорога должна будет в этом случае проводить дополнительную сортировку, а это время и опять же - деньги. Глава государства еще в 2003 году в своем выступлении перед предпринимателями говорил, что из-за простоев на таможне мы недополучаем 0, 4 процента от десятипроцентного роста ВВП. Поэтому надо думать, как сократить эти сроки, а не создавать лишние барьеры.
Опыт европейских стран показал, что применение подобных мер стало одной из причин, негативно влияющих на развитие железнодорожных перевозок, и в ряде случаев снизило их долю в общем объеме грузопотока до 15 процентов. Вряд ли такой опыт будет нам полезен.
В настоящее время ведущими европейскими странами (Германия, Франция, Италия, государства Бенилюкса) разрабатываются резолюции ЕС, конвенции ЕЭК ООН, облегчающие процедуру таможенного оформления грузов для перевозки их через границы по железным дорогам, с тем чтобы увеличить долю железнодорожного транспорта в общем объеме грузопотока до 55-60 процентов.
Комментируя нововведение Комитета таможенного контроля, исполнительный директор Ассоциации горнодобывающих и горно-металлургических предприятий Николай Радостовец сделал акцент еще на одной мере контроля: при заключении договора с железнодорожной администрацией грузоотправитель четко указывает конечную станцию назначения, и ни одна из сторон договора не вправе изменять ни наименования конечной станции, ни маршрута транспортировки без уведомления в установленном порядке таможенных органов страны следования груза. А новая сортировка на станциях перехода есть не что иное, как возникновение новых барьеров на пути транспортировки товаров. Однозначно, такой шаг ведет к увеличению времени нахождения товаров в пути.
- Если прорисовать подробнее, - продолжает Н. Радостовец, - напрашивается следующий вывод: долгий путь груза приведет к снижению товарооборота, негативно отразится на международном имидже Казахстана, а также создаст благоприятную почву для развития коррупции на местах. Отрицательного влияния на развитие субъектов малого и среднего предпринимательства - на фоне постоянно меняющейся структуры рынка, спроса и цены на отдельные виды продукции - не избежать. По нашему мнению, следует вообще создать рабочую группу и проревизировать весь Таможенный кодекс, с тем чтобы изъять из него малейшие возможности для коррупционных лазеек, устранить все ненужные барьеры для продвижения грузов.
Глобальный рынок отнюдь не требует принятия норм, ужесточающих процедуры таможенного оформления перевозок грузов по железным дорогам. Наша страна намеревается стать мировой транспортной развязкой, соединив Восток и Запад, так надо ли переориентировать перевозки на автомобильный транспорт? К тому же и плотность населения, и концентрация крупных промышленных производств, и уровень развития транспортной инфраструктуры прямо подталкивают к тому, чтобы четко усвоить выгоды схемы, когда железнодорожный транспорт обеспечивает дальние перевозки по магистральным линиям, включая транзитные, а автомобильный - локальную доставку грузов до железной дороги.
Вот почему несколько предпринимательских ассоциаций обратились в Министерство финансов, с тем чтобы инициировать соответствующие изменения в Таможенном кодексе. А именно: исключить из пункта 3 статьи 74 меры, увеличивающие себестоимость и время перевозки грузов. Пункт же четвертый статьи 74 изложить в следующей редакции: "Меры обеспечения доставки товаров и транспортных средств при внутреннем таможенном транзите не применяются при перемещении товаров в соответствии с международными договорами, ратифицированными Республикой Казахстан, и при транспортировке воздушным и железнодорожным транспортом".
