ОАО "РЖД" предлагает компаниям-операторам совместно готовить предложения в Минтранс и Федеральную антимонопольную службу для совершенствования нормативной базы, регулирующей работу с приватным подвижным составом. В четверг редакция "Гудка" организовала заседание специального "круглого стола", посвященного проблемам курсирования частного и арендованного подвижного состава по российским железным дорогам. Поводом стала сложившаяся в феврале непростая ситуация с перевозками грузов в приватных вагонах. Часть вагонов была, остановлена из-за выявленных нарушений правил эксплуатации. Несмотря на полное соответствие требований и действий РЖД действующей нормативной базе, реакция участников рынка оказалась неоднозначной. Часть операторов добросовестно выполнила предъявленные железнодорожниками требования и устранила выявленные нарушения. Другая предпочла обвинить компанию в недобросовестной конкуренции. Напомним, что Минтранс РФ поддержал большинство требований РЖД к операторам. В ведомстве Игоря Левитина создана рабочая группа для оперативной выработки поправок в действующие нормативные документы. РЖД, в свою очередь, ввели упрощенный порядок использования приватных вагонов для российских операторов на срок до 1 апреля.
В оставшееся время железнодорожники пытаются вместе с представителями транспортных ассоциаций, компаний-собственников и операторов железнодорожного подвижного состава подготовить и внести в Минтранс конструктивные предложения по совершенствованию нормативной базы. Одной из площадок для выработки согласованного мнения стал "круглый стол" в "Гудке".
Таможня следит за вагонами
К сожалению, лидеры двух общественных транспортных организаций - Национальной ассоциации транспортников и Ассоциации компаний-операторов перевозок грузов решили воздержаться от участия в форуме, сославшись на нецелесообразность его проведения до "разрешения Минтрансом России всех проблемных вопросов, связанных с обращением приватных вагонов по инфраструктуре железнодорожного транспорта общего пользования".
Между тем, открывая "круглый стол", вице-президент ОАО "РЖД" Сергей Козырев специально отметил, что "только совместно можем выработать правильную систему взаимоотношений, которая устроит всех участников перевозочного процесса". "В процессе реформ на железной дороге, реформ на транспорте, - добавил он, - возникает много ситуаций, которые требуют разъяснения, уточнения, принятия оперативных решений. И считаю, что, объединившись под эгидой Министерства транспорта, представители ОАО "РЖД" и владельцы подвижного состава, операторы сумеют очень многие вопросы разрешить. Ибо, как мне представляется, именно нам придется совместно вырабатывать и предлагать Минтрансу идеи, оценки и поправки к документам, чтобы в кратчайшие сроки решить создавшиеся проблемы".
По мнению Сергея Козырева, полярность мнений, сложившихся по вопросам использования приватных вагонов, появилась из-за того, что участники перевозочного процесса по-разному понимают суть действующих документов. "Есть небольшая часть операторов и владельцев подвижного состава, которые считают, что бизнес - прежде всего. А все остальное - организация перевозочного процесса, безопасность движения поездов - не главное", - сказал Козырев.
Напомним, что трудности в курсировании коснулись в основном зарубежного подвижного состава, использовавшегося для внутренних перевозок на территории России с нарушениями таможенного оформления. "Надо отметить, что большая часть владельцев подвижного состава и операторов, поняв ситуацию, вмешались в действующий процесс перевозок, - сообщил вице-президент ОАО "РЖД". - Они обратились к нам за помощью. Пытаясь исправить положение дел, РЖД отдельно разбирались с каждым конкретным случаем. Приняли меры по обеспечению перевозок в их подвижном составе под гарантии того, что операторы исправят недостатки в оформлении подвижного состава".
Представитель таможенных органов согласился с тем, что число добросовестных участников рынка превалирует над остальными. "По данным мониторинга службы, большое количество организаций, которые берут в аренду подвижной состав, декларируют его по правилам, допускается без ограничений на внутренние и международные перевозки", - заявил начальник отдела Главного управления организации таможенного контроля ФТС России Сергей Пирог. Он также предупредил частных операторов об ответственности, которая может наступить в случае нарушений Таможенного кодекса.
По его словам, "кодекс четко регламентирует правила перемещения как товаров, так и транспортных средств. В частности, вопрос о перемещении транспортных средств регламентирован 22-й главой Таможенного кодекса, где первый пункт 271-й статьи устанавливает 4 критерия, при соблюдении которых предусмотрена возможность упрощенного таможенного оформления в пунктах пропуска на границе. Если не соблюдается хотя бы один из них, вагон декларируется как товар, то есть с подачей грузовой таможенной декларации, с заявлением выбранного таможенного режима. Как, например, временный ввоз. При этом не допускается возможность внутренних перевозок по Российской Федерации".
Однако иногда вагоны декларируются в упрощенном порядке в пункте пропуска на границе путем подачи стандартных документов перевозчика. В дальнейшем такие вагоны передаются в аренду и спокойно перемещаются через границу. Правда, только до определенного момента, когда ФТС устанавливает подобные факты.
Первый такой прецедент был выявлен на Печоро-Псковском направлении в мае 2004 года. Тогда было задержано 58 цистерн с нефтепродуктами. И со стороны перевозчиков возникают вопросы, почему в пункте пропуска остановлен их подвижной состав. Выясняется, что вагон надлежащим образом не задекларирован, не уплачены соответствующие пошлины и налоги в федеральный бюджет. "Кодекс об административных правонарушениях предусматривает достаточно жесткие наказания. За отсутствие декларирования установленным порядком грозит конфискация вагона и взыскание сумм, превышающих его стоимость", - напомнил Сергей Пирог.
Что касается потерь государства от неуплаты таможенных платежей и налогов, то, по оценкам специалистов РЖД, они составили порядка 1, 3 млн. долларов. После того как эти цифры и примеры были озвучены, участники "круглого стола" заявили, что не дело железнодорожников следить за налоговыми платежами частных компаний и убытками государства. Но глава департамента коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ОАО "РЖД" Юрий Косов напомнил, что именно его компанию таможенные органы могут привлечь к ответственности за отправку чужих вагонов, не прошедших таможенную очистку.
Потеря контроля и ее последствия
Еще одним камнем преткновения во взаимоотношениях РЖД и операторов стало требование обязательной приписки вагонов к станциям и определение их полигона курсирования. Эти нормы также зачастую игнорировались операторами. Сергей Козырев описал с помощью цифр, к чему это приводило: "Сейчас на едином пространстве СНГ работает 877 тысяч вагонов инвентарного парка РЖД и железнодорожных администраций, а также
400 тысяч приватных вагонов. Только на территории России в сутки курсирует 2 тысячи пассажирских, 8 тысяч пригородных, 30 тысяч грузовых поездов. Летом их число заметно возрастает. Примерно 56 - 57 тысяч вагонов в сутки грузится на станциях, почти столько же выгружается. Это очень сложный производственный процесс, которым нужно правильно управлять. Планировать параметры движения поездов, передачи их по стыкам, работу сортировочных станций, вагонных депо. Ведь возможности инфраструктуры не безграничны.
Работа РЖД планируется исходя из объемов погрузки, которая осуществляется как в вагоны инвентарного парка компании, так и в частный подвижной состав. Понятно, как работает инвентарный парк. Но не понятно, как работает парк приватный, а это 400 тысяч приватных вагонов, многие из которых двигаются по непредсказуемой траектории!"
Для управления процессом перевозок и был введен институт приписки вагонов и обозначения полигонов курсирования. Он согласован всеми железнодорожными администрациями стран СНГ и Балтии. Напомним, что Совет по железнодорожному транспорту государств -участников СНГ (СЖТГ) - международная организация, решения которой обязательны для исполнения всеми участниками перевозочного процесса на постсоветском пространстве.
Руководитель департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава дирекции
СЖТГ Алексей Чернюгов подтвердил на "круглом столе", что действия операторов нарушали международные документы. "Мы со своей стороны рассмотрели причины остановок, которые были на железных дорогах России, и пришли к выводу, что налицо явное нарушение правил владельцами частного подвижного состава. Правила, о которых мы говорим, предусматривают обязательную перерегистрацию подвижного состава в случае аренды и изменения в компьютеризированном банке данных вагонного парка. Это сделано для того, чтобы обеспечить безопасность движения. Ибо арендатор должен нести ответственность за обеспечение безопасности, а не собственник, который отдал вагоны в аренду".
Кроме того, по словам Алексея Чернюгова, нарушаются и правила перерегистрации. Они предусматривают перерегистрацию вагона через 3 года в обязательном порядке. В случае нарушения этого правила вагоны исключаются из банка данных и им запрещается выход на пути общего пользования. Наличие у приватного вагона станции приписки также обязательно, и это положение при разработке правил четко обозначено. "Февральские телеграммы РЖД направлены на то, чтобы обеспечить выполнение действующих нормативных документов. Мне странно, что об этих инструкциях не знают операторы, занимающиеся железнодорожными перевозками", - отметил Алексей Чернюгов.
Хаос в перевозках остановит не только дороги
Тем не менее технический директор "Дальневосточной транспортной группы" Ирина Чиганашкина уверена, что обращения о приписке приватного подвижного состава должны носить лишь заявительный характер. "Предположим, вагон не востребован под перевозку, - ответил ей Сергей Козырев. - Куда мы его обязаны отправить? На станцию приписки, правильно? Вот, например, станция Аксарайская. Она имеет всего 7 или 6 путей, а к ней уже приписано около 5 тысяч вагонов. Естественно, дороги должны учитывать возможности станций. Затем они обращаются в департамент управления перевозками РЖД, и мы определяем станцию приписки вагонов".
Пример влияния отсутствия приписки на работу предприятий привел Юрий Косов: "Не хотелось бы, чтобы повторялись кризисные ситуации, как на Магнитогорском металлургическом комбинате. Когда приходит полсотни вагонов, выгружается, а потом неизвестно, куда их отправлять. Владелец за них абсолютно не волнуется, плательщика приходится искать через дорожный центр фирменного транспортного обслуживания, на что затрачивается порой неделя. А вагоны занимают место на приемоотправочных путях, мешая нормальной работе предприятия".
Радикальное решение проблемы с припиской вагонов, исключающее превращение станций инфраструктуры в отстойник для частного подвижного состава предложил руководитель Центра управления перевозками ОАО "РЖД" Игорь Николаенко. "Станции инфраструктуры должны работать, обеспечивать движение поездов, - сказал он.- Почему бы частным компаниям не скинуться и не построить себе собственный парк отстоя для своих вагонов?"
Интересно, что собственники подвижного состава иногда не выполняют и элементарных требований к перевозкам - трафаретные надписи на вагонах порой не соответствуют их паспортным параметрам - масса тары, длина вагона, грузоподъемность. Юрий Косов привел пример такого несоответствия: "Компания "СГ-транс" имеет цистерны для перевозки сжиженного газа с максимальной грузоподъемностью 33, 6 тонны. А трафарет на борту цистерн гласит: 22, 9 тонны. Возникает ситуация, когда цистерны загружаются по полной, это отражается в перевозочных документах. Кто возьмет на себя ответственность принять груз к перевозке, если формально очевиден перегруз более 10 тонн?"
Устаревшим документам замены так и не нашли
Не обошлось на "круглом столе" и без обвинений железнодорожников в лукавстве. Заместитель директора Центра правовых исследований в области транспорта Михаил Еремин обосновал его тем, что "частников призывают пользоваться "Инструкцией о порядке выпуска и курсирования по железнодорожным путям общего пользования подвижного состава предприятий и организаций, независимо от их подведомственности и форм собственности". На взгляд господина Еремина, применять ее невозможно, поскольку документ предусматривает права федеральных органов исполнительной власти и права начальников дорог. "В 1992 году, когда была зарегистрирована инструкция, начальником дороги был федеральный государственный служащий, назначенный правительством РФ, - заявил он. - Ему и предоставлялось право на установление маршрутов курсирования. А не сотруднику ОАО "РЖД", каковым он на сегодня является". То же, по мнению Михаила Еремина, касается и Правил эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, утвержденных СЖТГ в 2001 году, когда железные дороги являлись федеральными государственными предприятиями, а не филиалами ОАО "РЖД", как сейчас. "То есть акционерное общество "РЖД", руководствуясь благими намерениями, вышло за рамки того, что положено компании. Акционерное общество может заниматься хозяйственной деятельностью, но устанавливать какие-либо нормативы для других субъектов рынка - это явное превышение полномочий", - резюмировал Михаил Еремин. К сожалению, указав на несовершенство документов, он не озвучил никаких предложений по их улучшению. На что и обратили внимание участники заседания.
С предложением о наделении собственника вагона ответственностью на законодательном уровне выступил Валерий Медведев, представитель Гильдии экспедиторов. "К сожалению, большинство сегодняшних владельцев подвижного состава никогда не станут перевозчиками в сегодняшней трактовке этого понятия. Да, собственно, и не стремятся к этому. Таким образом, получается, что практически все владельцы подвижного состава выпадают из процесса перевозки, который регламентирован действующими законами. Мы считаем, что владелец подвижного состава наравне с грузоперевозчиком должен нести ответственность, ну хотя бы за заявленные характеристики своего вагона. Задача перевозчика должна ограничиваться, в сущности, вопросами движения - скоростью и соблюдением безопасности, защиты вагонов от противоправного доступа. А владелец вагона должен наконец стать равноправным участником перевозочного процесса. И его место должно быть прописано не инструкциями по регистрации подвижного состава. Его место в цепочке грузоотправитель - перевозчик - грузополучатель должно быть прописано в законодательном порядке. И нам кажется, что в этом случае вопросы, которые сегодня обсуждаются, могли бы и не возникнуть. Будет проще и бизнесу, и монополисту в лице РЖД. Причем делать это надо срочно", - поторопил коллег Медведев.
С ним сложно не согласиться - 1 апреля уже не за горами. "Что мы будем делать первого апреля? Мне бы хотелось вместе с вами продолжать нормально работать", - обратился к участникам "круглого стола" Сергей Козырев.
Как стало известно "Гудку", очередная встреча вице-президента РЖД с лидерами транспортных ассоциаций должна состояться на этой неделе. "Гудок" будет следить за развитием событий.
***
Член совета директоров Гильдии экспедиторов Валерий МЕДВЕДЕВ:
На сегодняшний день владельцы подвижного состава как таковые выпадают из процесса перевозки, который регламентирован действующими законами. Владелец подвижного состава наравне с перевозчиком должен нести ответственность хотя бы за заявленные характеристики своего вагона. Задача перевозчика должна ограничиваться только вопросами движения, скорости, соблюдения правил безопасности. А владелец подвижного состава должен наконец стать равноправным участником перевозочного процесса. Его место в цепочке "грузоотправитель - перевозчик - грузополучатель" должно быть прописано в законодательном порядке.
***
Начальник отдела Главного управления организации таможенного контроля ФТС России Сергей ПИРОГ:
Подчас вагоны декларируются в упрощенном порядке, но путем подачи стандартных документов. В дальнейшем они передаются в аренду и спокойно перемещаются через границу. До определенного момента, пока ФТС не установит этот факт, И тогда со стороны владельцев возникают вопросы, почему в пункте пропуска остановлен их подвижной состав. Но выясняются обстоятельства, что вагон надлежащим образом не задекларирован и не уплачены, соответствующие пошлины и налоги в федеральный бюджет. Кодекс об административных правонарушениях предусматривает достаточно жесткие наказания. За отсутствие декларации в установленном порядке грозят конфискация вагона и взыскание сумм, превышающих его стоимость.
***
Руководитель департамента координации эксплуатационной работы и использования подвижного состава Дирекции Совета по железнодорожному транспорту государств - участников СНГ Алексей ЧЕРНЮГОВ:
Работа подвижного состава на железных дорогах стран Содружества и стран Балтии регламентирована Правилами эксплуатации и пономерного учета собственных грузовых вагонов, которые утверждены на 29-м заседании Совета в 2001 году. Мы со своей стороны рассмотрели причины остановок вагонов, которые произойти на железных дорогах России. Их анализ показал, что при курировании подвижного состава происходили явные нарушения правил. Подвижной состав должен быть приписан, вагоны-"бомжи" нам не нужны!
***
Директор компании ОТЭКО Сергей БАДИКОВСКИЙ:
В нашем парке 15 тысяч цистерн, которые составляют заметную конкуренцию ОАО "РЖД". Сейчас мы планируем приобретать новые вагоны. И у нас есть предположение, что мы можем получить отказ в приписке вагонов к отдельным станциям. Мы должны метаться с дороги на дорогу в поисках места приписки наших вагонов, которые сегодня работают на одной дороге, завтра - на другой? Хотелось бы, чтобы за припиской и полигоном курсирования собственники вагонов могли бы централизованно, в соответствии с нормативными документами обращаться в ОАО "РЖД".
