Ужесточи государство требования к скоропорту, к его перевозке, и сразу появятся заказы на специализированный подвижной состав. И научные идеи будут востребованы.
Парк рефрижераторного подвижного состава ОАО "РЖД" не обновляется с 90-х годов. Через шесть лет он пойдет на списание. Возможно, только тогда Компания начнет приобретать современный изотермический состав, который разработан ВНИИЖТом совместно с другими НИИ и промышленными предприятиями.
Чем он отличается от старого? Сегодня грузоотправителям нужны не рефы - 160-тонники, а вагоны вместимостью не более 30 тонн продукции, которые мобильны, их можно быстро доставлять по схеме "от двери до двери". Но пока они есть только в опытных образцах.
Ученые, занимающиеся проблемами современного изотермического подвижного состава, говорят, что если не принять экстренных мер, то "Рефсервис" просто не перенесет второго "инфаркта". На грани первого, как вспоминает заместитель заведующего отделом ВНИИЖТа Сергей Науменко, он уже был шесть лет назад, когда 150 стран подписались под Монреальским соглашением, запрещавшим использование веществ, разрушающих озоновый слой.
В их список попал отечественный хладагент "Хладон-12" , на котором работали все холодильные установки рефрижераторного подвижного состава, а также кондиционеры пассажирских вагонов. В 1999 году Правительство России было вынуждено подписать постановление о запрете ввоза с декабря 2000 года в страну и вывоза из нее озоноразрушающих веществ и содержащей их продукции. Таким образом, ставился шлагбаум перед поездами, курсирующими в международном сообщении.
Сегодня мы знаем, из-за чего разгорелся весь сыр-бор (некоторые западные компании просто-напросто хотели заработать на своем "Хладоне-134А"), но тогда ситуация была острейшая.
Поиск решения поручили Сергею Науменко, окончившему МИИТ по специализации "Рефрижераторный подвижной состав". Вместе с Владимиром Панферовым, Вячеславом Жариковым после многочисленных опытов они синтезировали на основе смеси трех фреонов озонобезопасный хладон С10М1, который вскоре получил международное признание.
Затем был разработан улучшенный по энергетическим характеристикам хладагент MILE. МПС приняло решение перевести весь эксплуатируемый парк рефрижераторов и пассажирских вагонов на эти хладагенты в 2001 - 2005 годах.
- Сегодня наше изобретение, -говорит Сергей Николаевич, - используется не только в холодильных машинах, но и в бытовых холодильниках. Но это дело второстепенное. Главное, чтобы Компания "РЖД" не осталась без собственного рефрижераторного состава, как справедливо замечено в статье "Рефрижераторный туман" (опубликована в "Гудке" 14 апреля).
Но кто об этом должен побеспокоиться? Ведь перевозка скоропортящихся продуктов - задача государственной важности.
Раньше этим занималось МПС. Оно и финансировало работы по созданию новых рефрижераторных контейнеров. Сегодня же Департамент реализации научно-технических программ от этой проблемы стремится отмежеваться. "Рефсервис" , говорят, выделили в отдельное дочернее предприятие. Это, мол, его головная боль - пусть оно и занимается.
Поэтому все делается только на энтузиазме. Три года назад по рельсам одного из цехов Новороссийского ВРЗ выкатились выкрашенные в белый цвет десять конструкций, похожих на вагоны. На полигоне Краснодар - Находка они прошли опытную эксплуатацию. Впервые в контейнере с регулируемой газовой средой были перевезены фрукты, в том числе свежая клубника. Секрет новой технологии в том, что создается инертная среда, в которой снижено содержание кислорода. Это позволяет повысить сроки хранения скоропортящихся грузов до 60 суток!
При этом в одной половине контейнера можно везти замороженную клубнику, а в другой -свежую! Телеглаз, установленный в головном вагоне, позволяет видеть все, что происходит в контейнерном сцепе.
Сергей Науменко в числе немногих ученых головного НИИ побывал на выставке в Ганновере. Приехал туда не с пустыми руками. Привез с собой материалы по рефрижераторному подвижному составу.
- Мы перевели их на немецкий язык, поэтому они не залеживались. Многие, кто посещал стенд ОАО "РЖД" , справедливо названный самым популярным, брали их с собой. Один из посетителей долго цокал языком, разглядывая проспект, на котором были показаны во всех ракурсах крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры (КРК), и, указав пальцем на боковые двери в них, сказал: "Гуд!" , В отличие от иностранных конструкций подобного рода в нашем КРК можно разместить две холодильные установки и выгружать содержимое через боковые двери, чего за рубежом тоже не предусмотрено. Это дает возможность проводить с ними погрузочно-разгрузочные работы на любых станциях, открытых для работы со скоропортящимися продуктами.
Иностранцы заинтересовались, а наши - увы! Хотя только для снабжения арктических зон России и Дальнего Востока таких контейнеров нужно не менее 50 тысяч штук. Но кто даст заказ на их производство?
И даже если заказы будут, выполнить их будет непросто. На заводах, которые занимались строительством КРК, специалистов сегодня можно по пальцам сосчитать. Придется практически все начинать сначала. Но другого пути нет, убежден Науменко, если мы не хотим, чтобы скоропортящиеся продукты возил чужой дядя. Он, поверьте, сделает для этого все: построит сервисные центры для заграничных рефрижераторов, наладит доставку контейнеров автотягачами к "двери" заказчика. Скоропорт будут возить, но в чужих контейнерах.
Обидно, потому что уже созданы фитинговые платформы с подвагонными электрогенераторами, которые позволят транспортировать крупнотоннажные рефконтейнеры (КРК) без обслуживания в пути следования.
Но мелкие компании предпочитают возить скоропорт в крытых вагонах, предварительно обложив их изнутри пенопластом. Дешево и сердито! Владельцы таких "чудо-вагонов" считают барыши, а мы глотаем лекарства, травясь недоброкачественной продукцией.
А ведь ужесточи государство требования к скоропорту, к его перевозке, и сразу появятся заказы на специализированный подвижной состав. И научные идеи будут востребованы.
