Одним из подпространств экономического пространства является транспортное(1). Напомним, что к критериям иерархии транспортного подпространства были отнесены территориальные уровни. При этом верхним уровнем иерархии является международный, а в качестве нижнего уровня служит регион. Именно на региональном уровне осуществляют свою деятельность так называемые "хозяйствующие субъекты". В качестве таковых авторами рассматриваются два типа организаций:
- предприятия, производящие продукцию, которая нуждается в перевозках (далее по тексту - предприятия-производители);
- транспортные предприятия, осуществляющие такие перевозки (далее по тексту - транспортные предприятия).
Перевозки могут (и, как правило, осуществляются), не через одно, а через несколько региональных транспортных подпространств. Координируют транспортные потоки структуры, названные логистическими центрами. В соответствии с субординацией транспортных подпространств выделена упорядоченная система логистических центров (международный, национальный российский, региональный, территориальный).
Принципиальная схема взаимодействия хозяйствующих субъектов, координируемая логистическими центрами, реализуется с привлечением других организаций, регулирующих деятельность субъектов, - экономических, финансовых, политических, социальных организаций. Такое взаимодействие осуществляется на основе материальных, финансовых, информационных потоков.
Авторами намеренно произведено названное обобщение результатов предыдущего исследования, поскольку именно оно сформировало предпосылки для дальнейших разработок, составляющих предмет данного исследования.
Из всех видов потоков обособляются в определенной мере информационные связи. На их базе как предварительно проигрываются маршруты перевозок, так и анализируются результаты текущих взаимодействий субъектов. Именно преимущественно на их основе функционируют логистические центры, где осуществляется их координация. Авторам представляется возможным и уместным произвести конкретизацию процедур взаимодействия на основе использования современных компьютерных технологий. Речь в данном случае будет вестись о виртуализации транспортно-логистической системы. Безусловно, виртуальные процедуры влекут адаптацию к ним всей системы логистических отношений.
Исследование виртуальных логистических процессов влечет за собой применение целого ряда связанных с ними понятий, которые в научной литературе еще не устоялись. В частности, в ряде зарубежных и российских научных источников уже появились такие категории, как "виртуальный продукт (изделие)", "виртуальные технологии", "виртуальное предприятие", "виртуальная организация" и т.п.(2).
Во многих работах под "виртуальным продуктом" понимается изделие, возникающее одновременно с желаниями потребителей, в непосредственном интерактивном режиме взаимодействия с ними. К "виртуальным технологиям" причисляются виртуальная реальность, мультимедиа, система видеоконференций, глобальные сети и т.п. "Виртуальное предприятие" создается на основе компьютерных технологий (соответственно, интернет), связывающих его менеджеров, поставщиков сырья и услуг и потребителей произведенных товаров. Результатом взаимодействия всех указанных категорий выступает "виртуальная организация", предполагающая спектр новых отношений и форм, в которых гибкость функциональных, временных, пространственных границ органически связана с реальным временем продажи и потребления товаров.
Логическим продолжением данных категорий является введение понятий виртуальных денег, кредитных карт, и, наконец, общества как синтеза взаимодействий подобного рода между различными социальными подсистемами и их институтами, как-то: экономикой, политикой, индивидуумом(3).
Принципиально авторы согласны с данной философией (именно всего лишь философией), на которой могут быть основаны виртуальные отношения. Однако конкретное функционирование любой системы неизбежно сталкивается с проблемой привязки определения категорий к предмету исследования, которым является транспортно-логистическая система.
Авторам представляется целесообразным еще раз вернуться к понятию "виртуализация". По мнению авторов, определение виртуализации как симуляционных процедур с помощью специально разработанных программных средств несколько сужает данное многогранное понятие(4).В частности, к виртуальным процессам, безусловно, можно причислить системы "на линии", реализуемые через электронную почту, поисковые справочные системы, формирующие базы данных организаций, рекламные магнитные носители и т.п. Как и ранее, к виртуальным процедурам авторами отнесены человеко-машинные системы, реализуемые на основе электронных сетей и являющиеся органической частью процесса управления предприятия (организации), а в нашем случае - траспортно-логистической системы(5). Определение места виртуальных процедур в системе управления транспортным подпространством является непосредственной задачей.
Соответственно, виртуальная транспортно-логистическая система в авторском понимании - это компьютерная сеть, охватывающая названные выше хозяйствующие субъекты всех регионов и управляемая логистическими центрами. Последние на правах провайдеров координируют работу транспортно-логистической сети посредством специального программного обеспечения. В виртуальную транспортно-логистическую систему включаются также информационные потоки других организаций - субъектов управления территорий, связанные с функционированием транспортного подпространства.
К "виртуальному продукту" в виртуальной гранспортно-логистической системе можно отнести любой информационный файл, характеризующий транспортные потоки хозяйствующих субъектов и проходящий через построенную для этих целей соответственно адаптированную существующую компьютерную сеть. Что касается "виртуальной конечной продукции", то в ее качестве будет у нас выступать окончательное информационное решение, принятое логистическим центром по транспортным потокам в системе и зафиксированное в компьютерной сети. При этом "виртуальный продукт" может формироваться не только логистическим центром, но и хозяйствующими субъектами, управленческими органами власти регионов, финансовыми организациями и т.п. "Виртуальный конечный продукт" принципиально может быть определен также названными выше организациями. Однако в предлагаемых построениях, как правило, его "производителем" является логистический центр, а типичными примерами "виртуального продукта" могут служить информационные потоки сети "на линии", координирующие текущие потребности предприятия-производителя в перевозках продукции и исполнение данных перевозок транспортным предприятием. Такие информационные решения могут носить не только краткосрочный, но и долгосрочный характер.
В качестве "работников" в виртуальной транс-портно-логистической системе, в основном, будем причислять специалистов транспортно-логистической системы, обслуживающих компьютерную сеть, хотя, строго говоря, перечень данной категории работников возможно было бы расширить.
Понятие "управление в транспортно-логистической системе" целесообразно определить на основе общепринятых категорий управленческих процессов, связав их с особенностями виртуализации данной системы, представленными выше.
Начнем при этом с известного факта, что управление представляется синтезом следующих этапов: планирования, организации, контроля, мотивации. Всех их в том или ином виде целесообразно принять во внимание и в управленческом процессе в случае виртуализации. Приведем лишь отдельные примеры, не вдаваясь именно сейчас в подробности каждого из этих процессов, в соответствии с принятой ранее логикой планирования, когда на его долгосрочном этапе логистическими центрами определяются возможности транспортной сети, которые сопоставляются с долгосрочными потребностями в транспортных перевозках, и таким образом выбираются проекты функционирования транспортной сети6. Позднее на этапе среднесрочного планирования логистическими центрами предлагается для предприятий рациональная структура договоров по перевозкам, а на этапе краткосрочного планирования применяются в центрах оперативные системы для мониторинга текущей потребности предприятий-производителей в перевозках и текущего предложения транспортными предприятиями транспортных услуг. В частности, для этих целей пригодна система "на линии", о которой в дальнейшем у нас пойдет речь. Мотивацию к увеличению количества сделок (предложений по оказанию транспортно-логистических услуг) логистичекие центры принципиально могут осуществлять через информационную связь с программами органов управления регионов, предназначенными для содействия развитию тех или иных отраслей или региональной транспортной системы в целом.
Уместно также принять во внимание и другой вариант классификации управленческих систем в их функциональном разрезе, а именно: стратегия, маркетинг, операции, людские ресурсы, финансы(7). В частности, в подсистеме маркетинга с помощью сайтов Интернет-организаций формируется картина сегментирования потребностей и реализации перевозок по видам, направлениям, характеру транспортных потоков и т.п. В подсистеме финансов (как один из частных примеров) через компьютерные сети реализуются финансовые расчеты между предприятиями-производителями и транспортными организациями.
Виртуальную организацию функционирования транспортно-логистической системы определим как обобщающий механизм взаимодействия субъектов транспортно-логистического пространства, координируемый логистическими центрами и реализуемый в компьютерных сетях.
Прежде чем описать принципиальные схемы механизма, вернемся еще раз к характеристике виртуальных технологий, на которых основаны виртуальные механизмы. Из всех возможных вариантов авторам представляются наиболее используемыми системы "на линии", симулятивных моделей и точек продаж8. Кроме того, в данном случае важно дополнить перечисленный выше перечень рядом дополнительных технологий. В итоге основной их перечень выглядит следующим образом:
- симулятивные технологии - в построенной авторами виртуальной организации с их помощью осуществляется предварительное проигрывание маршрутов, и клиентам (фирмам, предприятиям, домашним хозяйствам) предлагается для выбора рациональная структура транспортных договоров;
- технологии "на линии" - в данном случае они представляют основную технологию координации логистическими центрами текущих перевозок между предприятиями-производителями и транспортными предприятиями;
- технология точек продаж - в данной системе такие точки продаж являются составным элементом логистических центров. При этом важнейшей их характеристикой является то, что все этапы их реализации (за исключением самих перевозок на физическом уровне), а именно поиск информации, заключение договоров, контроль за их исполнением, финансовые платежи и др.могут производиться в виртуальном режиме;
- электронные технологии упорядоченного поиска информации и формирования информационно-справочных систем по функционированию транспортно-логистической сети;
- электронные технологии расчетов "узких мест" для транспортно-логистической системы.
С учетом сказанного выше принципиальную организацию функционирования виртуальной гранспортно-логистической системы отразим схематично. Для облегчения наглядности разобьем общую схему на несколько рисунков. На рис. 1,2, 3 представлены соответственно долгосрочный, среднесрочный и краткосрочный аспекты координации логистическим центром потоков (грузовых, пассажирских) транспортно-логистической системы в виртуальном режиме.
Отметим, что сформированные на долгосрочном уровне информационно-справочные системы предназначены для использования любым субъектом, имеющим доступ в сеть.
На среднесрочном этапе регулирования предполагается, что мощности транспортных сетей известны. Основной виртуальной технологией является компьютерная симуляция предполагаемых транспортных потоков. На ее основе формируются предложения о заключении договоров перевозок. После заключения электронных сделок логистический центр берет на себя функцию уточнения их временных сроков и отслеживания (напоминания) их выполнения.
Рис. 1. Схема организации функционирования в виртуальном режиме транспортно-логистическои сети для долгосрочного развития
Рис. 2. Схема организации функционирования в виртуальном режиме транспортно-логистическои сети для среднесрочного развития
Строго говоря, уже последнюю операцию возможно было бы отнести к координации краткосрочного уровня. Тем не менее авторам хотелось бы выделить еще одну задачу, потребность решения которой будет постоянно возникать, какая бы ни была четкая координация логистического центра на предварительных этапах разработки перемещения транспортных потоков. В данном случае в центр обращается предприятие, производящее продукцию или осуществляющее транспортные перевозки, с просьбой подобрать ему к нужному сроку бизнес-партнера (соответственно, осуществляющего перевозки либо нуждающегося в подобной услуге). Для этих целей авторами предлагается технология "на линии". Общая идея решения данной задачи отражена на рис. 3 и 4.
Рис. 3. Схема организации функционирования в виртуальном режиме транспортно-логистической сети для краткосрочного развития {вариант I)
Рис. 4. Схема организации функционирования в виртуальном режиме транспортно-логистической сети для краткосрочного развития (вариант 2)
Вариант 2 отличается от варианта / тем, что первичным источником поиска заказов является транспортное предприятие или индивидуальный перевозчик (например, в случае, если оно имеет уже подобный заказ, но грузоподъемность его транспортного средства использована не полностью).
Таким образом можно сделать вывод, что предложенная нами организация функционирования транспортно-логистической системы превращает логистические центры также в пункты виртуального экономического анализа, наделяя их возможностью и необходимостью:
- выявлять стратегические линии функционирования транспортно-логистической сети региона и формировать адекватные для этого электронные справочники;
- разрабатывать рекомендации к проектам развития региональных транспортных систем;
- содержать в электронных каталогах нормативную информацию данного сегмента;
- получать на основе справочной информации в сетях достаточно полную информацию как по хозяйствующим субъектам, нуждающимся в перевозках, так и по транспортным предприятиям, их осуществляющим;
- способствовать хозяйствующим субъектам заключению договоров о перевозках с предварительным анализом результативности возможных вариантов;
- напоминать хозяйствующим субъектам о предстоящих транспортных операциях, уточняя условия их выполнения.
(1) Скряго A.M., Кизим А.А. Методологический аспект формирования регионального транспортного пространства // Экологический вестник ЧЭЗ. 2003. N 2.
(2) Buhl, Achim. Die virtuelle Geselschaft: Okonomie, Politik und KulturimZeichen desCyberspase/Achim Buhl. - Opladen: Westdt, 1997.
Scholz, Christian: Strategische Organisation: Multiperspektivitat und Virtualitat / Christian Scholz.- 2., uberarb. Aufl. - Landsberg/ Lech: mi, Verl. Moderne Industrie, 2000. Virtuelle Realifaten als Herausforderung fur Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Inaugural-Dissertation zur Erlangung des akademisches Grades eines Doktors der Wirtschafts- und Sozialwissenschaft (Dr. rer. pol) der Friedrich-Alexander-Universitat Erlangen-Nurnberg. Vorgelegt von Dipl. Kfm. Torster Ambs aus Wurzburg, 1997.
(3) Buhl, Achim. Die virtuelle Geselschaft: Okonomie, Politik und Kultur im Zeichen des Cyberspase / Achim Buhl. - Opladen: Westdt., 1997.
(4)Там же.
(5) Исаулова С.С, Кизим А.А., Мкртумян Г.М. Управление предприятием в условиях виртуализации экономических отношений и особенности определения его стоимости // Финансы и кредит. 2003. N9(123).
(6) Исаулова С.С. Механизм внутрифирменного планирования: Учеб. пособие. Краснодар, 2000.
(7)Информационные технологии в бизнесе. Санкт-Петербург, Москва, Харьков, 2002.
(8) Virtuelle Realitaten als Herausforderung fur Politik, Wirtschaft und Gesellschaft. Inaugural-Dissertation zur Erlangung des akademisches Grades eines Doktors der Wirtschafts- und Sozialwissenschaft (Dr. rer. pol) der Friedrich-Alexander-Umversitat Erlangen-Nurnberg. Vorgelegt von Dipl. Kfm. Torster Ambs aus Wurzburg, 1997.
