На вопросы "Гудка" отвечает председатель комитета Совета Федерации РФ по промышленной политике Валентин ЗАВАДНИКОВ.
- Название комитета - по промышленной политике -говорит само за себя. Тем не менее можете рассказать о главном в содержании его работы?
- Мы занимаемся всем законодательством, которое касается производства, продвижения и продажи товаров и услуг. При этом мы следуем логике российской Конституции, которая, с нашей точки зрения, по букве и по духу говорит о том, что постепенно государство из некоторых секторов уходит, а в некоторых остается и осуществляет определенную деятельность.
В сферу комитета преимущественно попадают вопросы, которые касаются не конкретных отраслей, а общих решений в области промышленного развития. Отдельные отрасли попадают в сферу нашего внимания в том случае, если они носят инфраструктурный характер и, во-первых, больше всего влияют на промышленное развитие страны, а во-вторых, представляют собой монополии. К таковым сегодня относятся энергетика, транспорт, связь и жилищное хозяйство.
- Какова позиция комитета по развитию транспортной отрасли и Транспортной стратегии России?
- Наш комитет является автором альтернативной Транспортной стратегии до 2020 года по отношению к той, которую разрабатывало предыдущее Министерство транспорта. Какие-то наши предложения были учтены при вынесении стратегии на рассмотрение Государственного Совета. С учетом нынешней административной реформы и нового состава Правительства России, в том числе Минтранса, происходит некоторая коррекция Транспортной стратегии. Пользуясь этим, наш комитет пытается донести до чиновников свое представление о том, что должно быть в стратегии, поскольку на ее базе сегодня строятся изменения во всех секторах транспортного блока.
Если говорить об отдельных видах транспорта, то, в первую очередь, мы отслеживаем ситуацию в железнодорожной отрасли, где сегодня идет наиболее глобальная реформа.
Во-вторых, мы занимаемся водными видами транспорта -морским и речным. По морскому - это весь комплекс неурегулированных вопросов по портовой деятельности в области взаимоотношений государства и бизнеса в самих портах и на подходах к ним. Сейчас идут подготовка законов "О морских портах России" , внесение изменений в отдельные законодательные акты в части, касающейся создания Российского международного реестра судов, который позволит активизировать инвестиционную деятельность в отечественном судостроении и вернуть под российские флаги часть нашего флота, находящегося за рубежом.
Что касается внутренних водных путей, мы отстаиваем позицию их использования на платной основе. За счет этих платежей можно будет развивать шлюзовую систему, гидросооружения, финансирование которых сейчас идет из бюджетов субъектов Федерации и никак не связано с судоходством.
- То есть сегодня нет единого хозяина водного пути?
- Да, его нет. Фактически бесплатное использование водных путей привело к тому, что мы скоро можем потерять единый водный путь "север - юг" и будем иметь два разных пути - северный и южный...
Третий, достаточно большой сегмент работы нашего комитета - это автомобильные дороги. Сейчас идут большие дискуссии по вопросу их развития. Я думаю, что в связи с этим у нас скоро появятся законы и о платных дорогах, и о концессиях.
Что касается воздушного транспорта, здесь есть две стороны вопроса. Если, на мой взгляд, в самой организации воздушного движения больших перемен не произойдет, то в управлении аэропортовыми комплексами и терминалами в случае приватизации последних (а к этому все идет) предполагаются изменения в законодательной базе.
- В той или иной степени, но реформирование всех видов транспорта идет. Что, на ваш взгляд, наиболее важно в этом процессе?
- Нас в этом плане волнует несколько тем.
Первое - это то, что нужно стараться использовать одинаковые принципы при реформировании любого вида транспорта. Например, если в одном виде транспорта мы отделяем естественно-монопольные виды деятельности от потенциально конкурентных, то это надо делать и во всех других видах транспорта. Если мы приватизируем терминалы в одном виде транспорта, то их нужно приватизировать и в других. Не сделав этого, мы создаем недобросовестную конкуренцию между разными видами транспорта.
- Сравнивая разные виды транспорта, можете сказать, кто больше всего продвинулся в преобразованиях?
- Сравнивать довольно трудно. Важным, на мой взгляд, является то, какие методы регулирования применяет государство. Чем эти методы в том или ином виде транспорта менее административные и более рыночные, тем в большей степени произошло реформирование. С этой точки зрения сегодня в наименьшей степени государство регулирует автоперевозчиков, затем - всю систему морского транспорта. Правда, в последнем мы, если так можно выразиться, "подвисли" в деятельности портов, есть серьезные неувязки с терминалами на стыке порт - железные и автодороги. А самый непродвинутый на сегодняшний день с точки зрения реформы - это трубопроводный транспорт.
- Оправданно ли, на ваш взгляд, сохранение в России монополий в отдельных отраслях?
- Такие монополии неоправданны не только в России, но и нигде. Экономическая теория, обосновывающая монополии, родилась примерно век назад и предопределялась в первую очередь неспособностью в тот момент определить за счет имеющихся технологий цену товара и услуг. В 80-х годах прошлого столетия делать это научились, после чего теория естественных монополий потеряла свой смысл и может смело умереть. Чем скорее мы поймем, что отстаем от мирового развития, и уйдем от монополизма, тем быстрее перестанем зависеть от всевластия чиновников.
- До сих пор мы говорили о крупном бизнесе. А как быть среднему и малому бизнесу, условия для которого в нашей стране, в том числе законодательные, прямо скажем, не ахти какие?
- Глобально я не отрываю малый и средний бизнес от крупного, потому что для любого бизнеса главным является доверие к власти. Различие лишь в том, что крупный бизнес волнует стабильность большой власти, а малый и средний - стабильность соответствующих уровней власти. Учитывая то, что у нас до сих пор риски для бизнеса достаточно высоки, я бы не назвал ситуацию в стране стабильной. Отличие малого и среднего бизнеса от крупного также в том, что мелкие предприниматели рискуют личными средствами, а крупные - средствами привлеченными. Поэтому первые более чутко реагируют на те или иные колебания в рыночной сфере.
