Мировой воздушный транспорт стал ареной чрезвычайно острой конкурентной борьбы. Это обусловлено рядом его уникальных особенностей. С одной стороны, международные авиаперевозки по своей сути - глобальный интернациональный бизнес, в котором соревнуются авиакомпании из многих стран.
С другой стороны, полеты между странами, как правило, регулируются двусторонними межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, в которых, чаще всего, регламентируется (на паритетной основе) число назначенных перевозчиков с каждой стороны и количество выполняемых ими рейсов в определенные пункты назначения.
Кроме того, распространены ограничения по правам преимущественного владения и эффективного контроля, которые препятствуют иностранному капиталу получать в собственность национальные авиакомпании или осуществлять управление ими.
То есть конкуренция на воздушном транспорте далека от свободной. Еще больше обостряют ситуацию как давление со стороны низкозатратных авиакомпаний (которые глобальными сетевыми перевозками не занимаются, но предлагают на многих маршрутах весьма низкие тарифы), так и высокие цены на авиационное топливо, которые, наоборот, диктуют повышение тарифов.
Весь этот клубок противоречий ведет к ситуации, которую лучше всех охарактеризовал глава совета директоров немецкой авиакомпании Lufthansa Вольфганг Майрхубер. По его словам, основная конкуренция сейчас разворачивается не столько между отдельными перевозчиками или даже их глобальными альянсами, сколько между системами воздушного сообщения в целом.
Эти системы включают в себя авиакомпании, аэропорты и службы управления воздушным движением.
Новая высота конкуренции
Не надо думать, что все эти конкурентные сражения бушуют где-то далеко, а Россия находится в стороне или, если угодно, на задворках.
Вот, например, с марта авиакомпания Singapore Airlines открыла регулярный рейс Сингапур - Москва. Полеты выполняются в аэропорт Домодедово три раза в неделю (из Сингапура по понедельникам, средам и пятницам, из Москвы - по вторникам, четвергам и субботам). Рейс обслуживают самолеты Boeing 777-200LR в трехклассной компоновке - 12 мест в первом классе, 42 в бизнес-классе, 234 в экономическом.
Если смотреть на ситуацию, так сказать, из Москвы, можно отметить, что российские пассажиры получили хорошую возможность летать в Сингапур, а аэропорт Домодедово расширил и укрепил свои позиции крупного, если не крупнейшего, российского транзитного узла.
Все это так, но взгляд на ситуацию с глобальной точки зрения требует принять во внимание дополнительные соображения.
Сначала маленький нюанс: рейс Сингапур - Москва выполняется с промежуточной посадкой в Дубае.
Теперь большой нюанс: по договору об открытом небе, заключенном между ОАЭ и Сингапуром, авиакомпания Singapore Airlines имеет право продавать авиабилеты на плече Дубай - Москва - Дубай. Вполне вероятно, что если бы у сингапурской авиакомпании не было такой возможности, полеты в Москву оказались бы под вопросом.
По оценке генерального менеджера Singapore Airlines в России Джайараджа Шанмугама, пассажиры, направляющиеся в Дубай, обеспечивают примерно 25% загрузки рейса из Москвы. Поскольку Дубай активно развивается как международный транзитный узел, загрузку рейса на плече Сингапур - Дубай обеспечивают пассажиры, направляющиеся в другие пункты назначения, а не только в Москву.
То есть рейс в целом имеет хорошую коммерческую загрузку несмотря на то, что прямой пассажиропоток между Сингапуром и Москвой пока относительно невелик. Так что при взгляде из Дубая именно последний предстает транзитным узлом, оттягивающим на себя пассажиропотоки, которые изначально ему не принадлежали. А Москва - всего лишь один из пунктов назначения дубайского хаба.
Из вышесказанного отнюдь не следует, что российские авиационные власти и руководство аэропорта Домодедово совершили ужасную ошибку, допустив сингапурскую авиакомпанию к полетам в Москву через Дубай. Напротив, именно отгораживание "железным" (или "воздушным"?) занавесом было бы контрпродуктивно.
Просто необходимо учитывать множество нюансов и принимать меры по повышению своей конкурентоспособности. Причем речь идет именно о системе воздушного сообщения, включающей аэропорты, авиакомпании и службу управления воздушным движением.
Манчестер пока отложен
Возможно, схожие соображения послужили причиной тому, что китайская Cathay Pacific Airways, авиакомпания из бывшего Гонконга, а ныне особого административного района Сянган, пока отложила начало полетов из Гонконга в Москву, предварительно намеченное тоже на март.
Дело в том, этот рейс предполагал продолжение на плече Москва - Манчестер. Причем Cathay Pacific рассчитывала на возможность продажи билетов и на этот сегмент.
С точки зрения китайского перевозчика, такой рейс получил бы хорошую коммерческую загрузку за счет высокого пассажиропотока между бывшей британской колонией и метрополией. А на сегменте Москва - Манчестер компания вступила бы в почти прямую конкуренцию с British Airways, "Аэрофлотом" и "Трансаэро".
Разумеется, эти компании летают в Лондон, а не в Манчестер, зато дальнемагистральный лайнер A340-300, с которым Cathay Pacific собиралась выйти на это направление, способен предложить более высокий уровень комфорта.
Как сказано в официальном сообщении Cathay Pacific, "к сожалению, нам придется подождать завершения процедур по оформлению рейса на Манчестер, что отнимет больше времени, чем мы планировали".
Разумеется, задержку с выходом Cathay Pacific на рейс Гонконг - Москва - Манчестер ни в коем случае нельзя трактовать как победу российской системы авиаперевозок в конкурентной борьбе с иностранцами.
Скорее наоборот. Огромный пассажиропоток между Гонконгом и Великобританией ни в коей мере не принадлежит российским перевозчикам, через Москву на этом направлении не летает никто. А через Дубай, к примеру, летают. Возможно, привлечение некоторой доли транзитного потока "в обмен" на российских пассажиров, следующих в Манчестер, было бы как раз выгодным делом для России. Принятие оптимального решения требует вдумчивого подхода и учета всех аспектов проблемы.
Кстати, некоторая работа по превращению аэропорта Домодедово в транзитный хаб на маршрутах между Западной Европой и Юго-Восточной Азией ведется уже сейчас.
Например, с ноября прошлого года из Бангкока в Москву летает авиакомпания Thai Airways International. Ее рейсы хорошо состыкованы с рейсами Swiss и British Airways, и представители таиландской компании рассчитывают, что количество транзитных пассажиров будет увеличиваться, поскольку Thai способна предложить на этом маршруте более дешевые тарифы.
Кроме того, уже почти год из Шанхая в Домодедово летает China Eastern Airlines - одна из четырех крупнейших авиакомпаний Китая.
Подход к системе
Надо признать, что руководство аэропорта "Домодедово" стремится по мере возможности наращивать конкурентоспособность всей системы воздушного сообщения, в которую входят наземная инфраструктура, авиакомпании-перевозчики и служба управления воздушным движением.
Развитие аэропорта, в особенности аэровокзального комплекса - наиболее явный аспект, заметный для каждого пассажира. Объявленная руководством аэропорта программа развития предусматривает в 2007 году расширение комплекса для обслуживания уже 16-18 млн. пассажиров в год (по итогам 2005 года пассажирооборот составил почти 14 млн. человек).
Разумеется, без пассажиров любой аэровокзал останется всего лишь постройкой посреди поля, неважно, будет это сарайчик или дворец. Обеспечить пассажиров могут только авиакомпании. И если в области развития наземной инфраструктуры управляющая аэропортом группа компаний "Ист Лайн" в значительной мере предоставлена самой себе (конечно же, нельзя забывать про государственное регулирование), то при взаимодействии с авиакомпаниями аэропорт вступает в сложные коммерческие отношения с компаниями, конкурирующими между собой.
Необходимо отметить, что аэропорт Домодедово в силу ряда исторически сложившихся обстоятельств не имеет мощного базового перевозчика. Вместе с тем полеты из Домодедово выполняют много авиакомпаний, среди сильнейших можно упомянуть авиакомпанию "Сибирь", авиационный альянс AiRUnion (его лидером выступает компания "КрасЭйр"), а также авиакомпании Utair, "Трансаэро" и "ВИМ-Авиа".
Эти компании способны достойно конкурировать на международном рынке, хотя, разумеется, по своим масштабам они пока заметно уступают многим иностранным авиакомпаниям, летающим в Домодедово. А для построения транзитного узла нужен мощный сетевой авиаперевозчик.
Чтобы обеспечить свою конкурентоспособность именно как системы воздушных перевозок, аэропорт Домодедово предпринял необычный шаг.
Ставка на правильный трансфер
В прошлом году был запущен проект "Домодедово Трансфер Сервис". Цель - создать привлекательную для пассажиров сеть стыковок между регулярными рейсами авиакомпаний, использующих этот аэропорт. Подразумеваются также особая технология обслуживания пассажиров и багажа, а также сквозные тарифы для стыковочных маршрутов, которые зачастую оказываются ниже стоимости прямого перелета.
Речь идет о формировании стыковочного расписания на тех направлениях, где есть ощутимые трансферные потоки, и о подписании между авиакомпаниями соглашений о сквозных тарифах. Аэропорт инициирует построение этой сети и администрирует проект.
В мире такие сети распространены широко, чего не скажешь о России. Правильно оформлять трансферных пассажиров в аэропорту вылета большинство аэропортов не могут, поскольку не используют специализированные информационные системы.
А без информации о трансферном пассажире невозможно автоматически выделить из общего потока его багаж и вовремя перенаправить его на стыковочный рейс.
В случае с Домодедово багаж перегружают без участия пассажира, а самому человеку нет необходимости оформлять перерегистрацию - время между рейсами в его распоряжении.
Когда проект "Домодедово Трансфер Сервис" стартовал, доля пассажиров с оформленной трансферной перевозкой составляла всего 4%. Хотя реальный трансферный поток пассажиров (которые прилетали, получали багаж, снова проходили регистрацию по полной программе и летели дальше) оценивался в 28% от общего потока.
Для сравнения: в лондонском аэропорту Хитроу доля трансферных пассажиров, оформленных по всем правилам, - около 35%. Выходит, что потенциал Домодедово как трансферного узла в абсолютных цифрах близок к уровню Хитроу.
Проекту "Домодедово Трансфер Сервис" и был задан ориентир: от вышеупомянутых 4% приблизиться к 35%.
Участниками проекта стыковок "Домодедово Трансфер Сервис" уже стали два десятка авиакомпаний, представляющих российские регионы и страны СНГ. В перспективе аэропорт рассчитывает подключить к программе и перевозчиков из дальнего зарубежья.
Плюсы для пассажиров понятны - они получают больше возможностей при выборе дня перелета, типа самолета, класса обслуживания, возможность сэкономить на билете и самостоятельно распорядиться определенным временем в Москве.
В свою очередь, для авиакомпаний это означает расширение сети маршрутов или новые возможности для дополнительной загрузки уже существующих рейсов. При этом их издержки на привлечение и обслуживание трансферных пассажиров снижаются.
Воздушные коридоры
Если развитие наземной инфраструктуры и стимулирование взаимодействия между авиакомпаниями могут в большей или меньшей степени контролироваться аэропортом, то управление воздушным движением - целиком государственная прерогатива.
Система воздушных трасс, унаследованная со времен СССР, когда отсутствовало современное навигационное обеспечение, но зато были весьма актуальны всевозможные соображения секретности, далека от совершенной.
По словам представителей Домодедово, ведется работа по оптимизации воздушного движения как в районе аэропорта, так и в целом по Московскому авиационному узлу.
Ключевым шагом стало обеспечение согласованной работы с испытательным аэродромом в Раменском. Дело в том, что прежде две взлетно-посадочные полосы в аэропорту Домодедово не были полностью независимыми. Расстояние между ними полностью соответствует международным нормативам, допускающим независимую эксплуатацию двух полос, однако из-за наличия закрытой для полетов гражданских воздушных судов зоны в Раменском при взлете с правой полосы в Домодедово уходить с нее самолет мог только левым разворотом, вторгаясь в круг левой полосы.
Благодаря новой договоренности круги правой и левой полос стали полностью независимыми. Это радикально улучшает пропускную способность воздушного пространства в районе аэропорта.
Например, аэропорт Хитроу, имея две взлетно-посадочные полосы с двумя независимыми кругами, за год обслуживает свыше 65 млн. пассажиров.
Это мировой рекорд, и достигнут он, разумеется, не только за счет независимых полос с независимыми кругами, но и благодаря другому оборудованию, позволяющему сократить интервалы между самолетами и уплотнить поток.
Так что московским аэропортам есть куда развиваться. Но для достижения успеха в конкурентной борьбе требуется согласованное развитие всех элементов системы воздушных перевозок.
Кроме того, нужно помнить, что аэропорт Домодедово, вообще говоря, конкурирует не столько с аэропортом Шереметьево, сколько с аэропортом Дубая.
