По данным Минтранса России, физическое старение объектов транспортной инфраструктуры в различных отраслях составляет от 50 до 80%. При этом степень физического износа аэродромов федерального значения составляет не менее 60 - 70%, хотя известно, что любая техническая система теряет устойчивость при старении более 50%. За последние десять лет практически не осуществлялось бюджетного финансирования расходов, связанных с реконструкцией и расширением инфраструктуры гражданской авиации. Учитывая масштабы территории нашей страны, это может означать резкое ослабление транспортной связи, в особенности с большинством регионов Сибири и Дальнего Востока, со всеми вытекающими последствиями. Такие тревожные прогнозы прозвучали совсем недавно в Федеральном агентстве воздушного транспорта на информационном форуме, посвященном проблемам управления госсобственностью в сфере гражданской авиации в рамках государственно-частного партнерства.
Разговор о формах сотрудничества государства с частным капиталом идет давно. За это время привлечение частного капитала уже успело доказать свою эффективность в таких крупнейших аэропортах страны, как Домодедово, Кольцово и Толмачево. Однако системному эффективному привлечению частного капитала в развитие наземного хозяйства аэропортов препятствует масса проблем. Например, отсутствие единой правовой основы, разнобой в федеральном и местном законодательстве, и прежде всего в важнейшем земельном вопросе, перекос в правах управления федеральным имуществом аэропортов в пользу Росимущества, при практическом отсутствии таковых у Росавиации.
Так, в Положении о Росавиации указана только функция, имеющая декларативный характер, а в Положении о Росимуществе четко изложены порядок и пределы его полномочий в отношении федерального имущества. Кроме того, запрет на приватизацию ряда объектов наземной инфраструктуры аэродромов, как правило, наиболее капиталоемких, а также необходимость систематического проведения в их отношении строго регламентированного комплекса профилактических, ремонтных и восстановительных работ ограничивает привлечение частного капитала в реконструкцию и строительство, например, взлетно-посадочных полос и т.д. Зачастую имеет место прямое вмешательство государства, не всегда учитывающего особенности регионов, где расположены аэропорты. При этом Транспортная стратегия РФ на период до 2020 года, принятая правительством совсем недавно, ставит перед гражданской авиацией весьма амбициозные задачи, решение которых должно сделать нашу страну основным транспортным коридором Евразии.
Очевидная деградация аэропортового хозяйства страны подталкивает правительство к мысли о необходимости доприватизировать в этом хозяйстве то, что не успели в начале 90-х. Идея привлекательна: продать в частные руки сохранившиеся в аэропортах госактивы и тем самым не только сэкономить бюджетные расходы на поддержание жизни и развитие аэропортов, но снять с себя хотя бы часть ответственности за их судьбу. Однако при этом необходимо учесть опыт приватизации аэропортов в развитых странах Запада, в том числе различия в смысле понятий "собственность" и "приватизация" у нас и у них. У нас приватизация есть продажа в полную собственность (читай - с концами), на Западе включает в себя широкий спектр государственно-частного партнерства - аренду, концессию и т.п. Учитывая членство России в ICAO и подписания Чикагской конвенции, необходимо и наши действия сверять с процессами, происходящими в международной гражданской авиации.
Основная особенность западных форм государственно-частного партнерства гибкость, позволяющая оперативно вносить коррективы в случае неуспеха. Например, концессии в ряду с другими формами государственно-частного партнерства наиболее отвечают основной задаче -возможности привлекать частный бизнес к финансированию инфраструктуры без утраты стратегического контроля за ней со стороны государства. Предоставляя концессию, государство лишь на время (и на возмездной основе) уступает частному сектору свои права. Другой позитивной стороной концессий для государства служит снижение бюджетной нагрузки по строительству и содержанию имущественных объектов.
Однако и здесь требуется вмешательство законодателей для устранения ряда важнейших противоречий между положениями недавно принятого закона "О концессионных соглашениях", Земельным кодексом, не допускающим сдачу в концессию земельных участков, и законодательства о приватизации, не предусматривающего концессию ни как способ, ни как метод приватизации.
Тем не менее сегодня продолжается работа над типовыми концессионными соглашениями, в том числе по аэродромам, зданиям и сооружениям, предназначенным для взлета, посадки, руления и стоянки воздушных судов, объектам производственной и инженерной инфраструктуры аэропортов. В Декларации, принятой участниками информационного форума, сформулированы первоочередные меры, которые необходимо принять, чтобы устранить существующие препятствия для намеченных вариантов решения стоящих перед отраслью задач.
В большей своей части они относятся к законодателям и государству. Это устранение ряда законодательных ограничений, возвращение к рассмотрению проекта закона "Об аэропортах и аэропортовой деятельности", принятие законов "О транспортной безопасности" и "Об актах незаконного вмешательства в сферу деятельности гражданской авиации".
Подчеркнута в Декларации и необходимость обеспечения бюджетного финансирования авиатранспортного комплекса на уровне, необходимом для обеспечения поставленных государством задач, а также осуществление четкого категорирования аэропортовых комплексов, разграничение прав, ответственности и рисков между государством, регионами, инвестором, решение вопроса о ставках налога на землю для аэропортов и т.д. Фактически все 18 пунктов единодушно принятой профессионалами Декларации направлены на то, чтобы сделать гражданскую авиацию понятной, прозрачной и эффективной государственно-частной бизнес-системой. От качественных изменений здесь выиграют все жители страны. Вопрос в том, в какой мере эти предложения специалистов будут учтены.
