Проблемы развития и поддержки отечественного судостроения с точки зрения судоходной компании

(выступление на Парламентских слушаниях в Государственной Думе, организованных Комитетом по энергетике, транспорту и связи 16 марта 2006 г.)

Уважаемый Председатель, Уважаемые участники слушаний!

Сегодня в этом зале прозвучало (и прозвучит) много фактов и мнений по вопросам развития и поддержки отечественного судостроения. Позвольте мне подчеркнуть некоторые аспекты этой проблемы с точки зрения судоходной компании. По статистике на начало года, японские, корейские, китайские судоверфи обеспечивают 32%-35%-20% всего объема заказов на строительство грузовых судов мирового флота. На все "неазиатские" верфи приходится менее 10% объемов мирового судостроения. По объему судостроительных заказов Россия находится примерно на 16-м месте в мире. Очевидно, что в этой сфере отечественная судостроительная промышленность во многом утратила свои позиции, а вернуть их будет очень и очень непросто. Во многом схожее положение у европейского судостроения, которое борется за выживание переносом акцентов на строительство высокотехнологичных судов, а ЕС отрабатывает возможные формы и методы поддержки судостроительной промышленности в Европе перед лицом все возрастающей конкуренции с Востока. Для России мощное и развитое национальное судостроение – это не только возможность строить своими силами корабли, судна, мобильные установки для освоения нефтегазового потенциала континентального шельфа. Это еще и мощный "локомотив", который способен "потянуть" за собой целые отрасли национальной экономики – металлургию, тяжелое машиностроение, приборостроение, радиоэлектронику и т.д., а также развитие важных направлений науки и техники, эффективную занятость и воспроизводство квалифицированного персонала (который является нашим важным конкурентным преимуществом). Поэтому задача развития и поддержки отечественного судостроения – это не отраслевая, а общенациональная проблема, и решать ее необходимо комплексно, на национальном уровне. С точки зрения судоходной компании, в этой проблеме можно выделить законодательные, финансовые, рыночные, технологические аспекты. Начну с рынка.

Чрезвычайно важен ключевой вопрос: а способна ли наша судостроительная промышленность строить именно те типы судов, которые нужны (сейчас и в перспективе) российским судовладельцам? Если говорить, например, о морских танкерах, то ответ определенно будет отрицательным. В 60-80-е годы танкеры-продуктовозы строились в Херсоне, знаменитые "Пекины" и "Софии" – в Ленинграде, танкеры класса "Панамакс" (типа "Победа", 68 тыс. тонн) – в Керчи, нефтерудовозы типа "Борис Бутома" (110 тыс. тонн) – в Николаеве, танкеры класса "Суэцмакс" (типа "Крым", 150 тыс. тонн) – в Керчи. В настоящее время в России не строятся танкеры дедвейтом свыше 50 тыс. тонн, хотя для экспорта Российской нефти необходимы главным образом "Суэцмаксы" (150 тыс. тонн) и "Афрамаксы" (110 тыс. тонн). Поэтому все крупнейшие танкерные компании России – "НОВОШИП", "СОВКОМФЛОТ", "Приморское морское пароходство" – вынуждены были строить и приобретать все крупнотоннажные танкеры только за границей. "Портфель заказов" на подобные суда на зарубежных верфях заполнен по 2008 год, принимаются заказы с поставкой судов в 2009 году. Даже если начать вводить судостроительные мощности сейчас, в ближайшей перспективе большого спроса на такие танкеры уже не будет из-за насыщения отечественного рынка судами иностранной постройки.

Несколько лучше положение дел со строительством танкеров-продуктовозов. Танкеры дедвейтом по 47,4 тыс. тонн строятся на Адмиралтейском заводе в Санкт-Петербурге (причем постройка серии из 6-ти танкеров займет около 6 лет!), а модернизация стапеля позволит строить и танкеры дедвейтом до 75 тыс. тонн. На Амурском судостроительном заводе началось строительство серии танкеров-химовозов дедвейтом 18,5 тыс. тонн для немец-кой судоходной компании (все комплектующие согласно контракту – иностранного производства), а на заводе "Севмаш" – серии танкеров-химовозов дедвейтом 45 тыс. тонн для норвежского заказчика. Выборгский судостроительный завод строит серию танкеров дедвейтом 12 тыс. тонн для Каспия, а "Красное Сормово" прорабатывает проект строительства "Каспиймакс" (55 тыс. тонн). На многих российских верфях успешно строятся танкеры типа "река-море" дедвейтом 3,5 – 5 тыс. тонн.

Вывод очевиден: при невозможности охвата всего рынка танкерного судостроения необходимо (совместно с ведущими танкерными компаниями) определять приоритетные "рыночные ниши" и создавать для них наиболее удачные и конкурентоспособные проекты судов. Но здесь мы наталкиваемся на другую проблему: российский флот перевозит не более 5-6% всего объема морских внешнеторговых грузов, т.е. практически вытеснен с российской грузовой базы. А без этого невозможно разрабатывать и финансировать долгосрочные программы обновления флота. "Флот идет за грузом" – это аксиома. Ликвидировав 20 лет назад монополию внешней торговли, правительство и деловые круги так и не выработали эффективных форм и методов поддержки отечественного судоходства. Только долгосрочные (многолетние) контракты и соглашения на перевозку больших объемов отечественных грузов под существующие и планируемые грузопотоки могут сделать российские судоходные компании надежным союзником и крупным заказчиком для отечественных судоверфей. Такие подходы, "связки" между крупными российскими судоходными компаниями и крупными российскими грузовладельцами, фрахтователями, стивидорами только еще начинают развиваться, и этот процесс необходимо всемерно поддерживать и стимулировать.

Не менее важен и технический аспект проблемы, под которым понимается технический уровень отечественной судостроительной промышленности. "Восточные" судостроители (Япония, Корея, а теперь и Китай) за последние десятилетия шагнули далеко вперед в плане техники, технологии, масштабов и организации производства. Для примера: только один из заводов Южной Кореи (созданный на пустом участке берега около 10 лет назад) строит в год до 60 крупнотоннажных судов, а от момента закладки киля танкера класса "Афрамакс" (105-115 тыс. тонн) до сдачи судна заказчику проходит порядка 4-5 месяцев. У нас этот срок в 2-3 раза больше, а строительство танкера-продуктовоза дедвейтом 47 тыс. тонн на "Адмиралтейских верфях" занимает в среднем 19 месяцев! Понятно, что при таких условиях, при таких сроках омертвления средств, при строительстве для компании всего лишь 6-7 судов в течение нескольких лет наши верфи конкурировать с судостроителями Японии, Кореи, Китая и даже Хорватии реально не смогут. Представляется необходимым предпринять радикальные меры по технической реконструкции существующих судостроительных заводов, а также - предлагаю обратить на это особое внимание! – по строительству совершенно новой, мощной, современной судоверфи с соответствующими площадями и технологиями в Черноморско-Азовским бассейне. Напомню, что большинство крупных судоверфей мира расположено на не-замерзающих акваториях. За примерами далеко ходить не надо: Китай ускоренными темпами создает одну из крупнейших судоверфей мира на "пустом месте" в районе Шанхая, и рассчитывает удвоить объем судостроения к 2010 году. Этот проект пользуется максимальной поддержкой правительства КНР.

Теперь – о финансах. Во-первых, здесь есть целый ряд относительно "малых" проблем, которые в совокупности способны выливаться в довольно круглые суммы и существенно снижать конкурентоспособность отечественных судоверфей. Судостроение – это металлоемкая индустрия. Так, масса крупнотоннажного танкера составляет десятки тысяч тонн. Поэтому цены на металл во многом определяют себестоимость постройки судна. Но по опубликованным данным, в настоящее время цена на металл в России (крупном экспортере стали!) на 10% выше, чем на Западе. Эти цены могут стать существенно ниже, если металлопродукция будет поставляться на судоверфи напрямую от производителя, без огромных "накруток" посреднических структур. Уже появляются примеры "прямых" соглашений между судостроительным заводом и металлургическим комбинатом на поставку металла под конкретные проекты.

Наша судостроительная промышленность по-прежнему способна строить хорошие корпуса судов (и даже на экспорт – с последующей достройкой на иностранных верфях). Но современное судно – это еще и целый комплекс взаимосвязанного высокотехнологичного оборудования. Ужесточение требований к безопасности мореплавания и предупреждению загрязнения окружающей среды (и, соответственно, к уровню и качеству судового оборудования) приводит к тому, что производство современного оборудования концентрируется во все меньшем количестве крупных компаний, а выход на этот рынок и международная сертификация продукции становятся все более затруднительными.

Сейчас значительная часть комплектующего оборудования для судов в России не производится, но при закупке за рубежом эти комплектующие облагаются ввозными таможенными пошлинами и НДС, что еще более повышает стоимость постройки судна. При строительстве судов для внутреннего рынка (с импортными комплектующими) условия кредитования и налогообложения приводят к дополнительному увеличению стоимости судов на 20-25%, и в итоге общая налоговая нагрузка по этим заказам составляет более 30% от цены на конечную продукцию (в то время как при строительстве судов на экспорт она не превышает 10-15%). Наиболее важная финансовая проблема для российских судоходных компаний – это проблема получения кредитов на постройку судов. Стоимость современного крупнотоннажного танкера – 60-80 млн. долларов, заемные средства могут составлять до 60-70%. Западные финансовые институты позволяют серьезному заемщику получать долгосрочные кредиты на срок до 10-12 лет под приемлемый процент (5-6% годовых).

Большинство российских банков не способны предоставить кредиты более чем на 5 лет, что в совокупности с относительно высокой стоимостью этих кредитов (до 15-20% годовых) не обеспечивает окупаемость судов. Таким образом, один из "ключей" к увеличению заказов и строительства судов на российских верфях под российский флаг лежит в развитии российской финансово-банковской системы. Необходимо обеспечить доступность механизмов кредитования строительства (приобретения) судов, аналогичных существующим в международной практике.

Большие надежды в "развязывании" этого узла связываются с развитием лизинга как основного механизма поставки судов. На этот счет появляется масса публикаций, предлагается создание лизинговой компании с участием государства в формировании ее уставного капитала. Лизинг рассматривается как основной путь вывода российского судостроения из кризиса.

Необходимо, однако, отдавать себе отчет в том, что лизинговые схемы дороже прямых отношений с банками, а в сочетании с "дорогими" кредитами российских банков дополнительные ставки по лизингу ставят под сомнение возможность достижения необходимой рентабельности работы судов и их окупаемости в приемлемые сроки. Поэтому для крупных российских судоходных компаний с хорошей кредитной репутацией "классические" схемы строительства (приобретения) судов на долгосрочные банковские кредиты экономически более предпочтительны. А следовательно, основными "потребителями" лизинговых схем могут стать малые и средние судоходные компании – в особенности те, которые работают на перевозках по внутренним водным путям или в каботаже.

Конкуренция в мировом судостроении становится все более жесткой, и только радикальное техническое и технологическое перевооружение отрасли, создание крупных современных судостроительных заводов, освоение новейших методов судостроения, ориентация на перспективные "рыночные ниши" могут стать реальным выходом из кризисной ситуации. Только при этом условии может резко возрасти объем заказов на "новострои" – как от отечественных, так и от зарубежных судоходных компаний, - которые и будут выбирать оптимальные схемы финансирования своих заказов.

Благодарю за внимание.

Начальник Аналитико-Исследовательского Центра (АНИЦ) ОАО "НОВОШИП" Ю. А. Песков

Промышленность
 
Избранное Промышленность
 
Ритейл
 
Избранное Ритейл
 
Автомобили и запчасти
 
Избранное Автомобили и запчасти
 
Интернет-торговля и фулфилмент
 
Избранное Интернет-торговля и фулфилмент
 
Продукты питания и фреш
 
Избранное Продукты питания и фреш
 
ПОДПИСКА НА НОВОСТНУЮ РАССЫЛКУ
 
Дополнительная информация
 

 

О сервисе "Умная Логистика"

 

 

 

 

 

 

 

Новостная рассылка

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы получать свежие новости на вашу почту!

 

Новости