Российские авиаперевозчики в прошлом году оказались не в состоянии составить ощутимую конкуренцию зарубежным авиакомпаниям в сфере воздушных грузоперевозок. Объем мирового рынка оценивается в 60 миллиардов долларов. Однако Россия на нем не смогла заработать даже одного миллиарда. Доля отечественных перевозчиков в этом бизнесе составляет немногим больше 1 процента.
Воздушный нестандарт
"Россия практически не использует свой потенциал грузовых авиаперевозок", - заявил "Гудку" президент группы компаний "Волга-Днепр" Алексей Исайкин. Причем, по его мнению, ситуация коренным образом не изменится и в будущем. Если к 2015 году объем мирового рынка грузовых авиаперевозок превысит 105 миллиардов долларов, то российские авиаперевозчики вряд ли смогут заработать немногим больше пяти, а их доля на рынке не превысит 5 процентов.
Исключением являются лишь перевозки особо крупных и нестандартных грузов. Этот рынок фактически был создан Россией и Украиной, когда АНТК имени Антонова сделал самолеты АН- 124 "Руслан" и "Мрия". Эти лайнеры стали известны всему миру благодаря уникальным перевозкам. Например, "Русланом" доставлена из Харькова в Ташкент гидротурбина для Таштакумской ГЭС массой 88 тонн. Самолет использовали для перевозок строительной техники при ликвидации последствий землетрясений в Спитаке, куда по воздуху доставили карьерные бульдозеры и передвижные электростанции. В "Русланах" доставляют катера для очистки морской поверхности от мин и нефти. В Книгу рекордов Гиннесса попал электрогенератор массой в 135, 2 тонны, доставленный по воздуху из Дюссельдорфа в Дели. "Мрия" поставила абсолютный рекорд авиационной грузоподъемности, доставив за один рейс груз весом почти 250 тонн.
Благодаря использованию такой техники мировой рынок перевозок подобного рода грузов поделен между российской группой компаний "Волга-Днепр" и украинскими авиакомпаниями "Авиалинии Антонова" и "Полет". Представитель компании "АНТК им. Антонова" Андрей Совенко сказал, что совместно с "Волга-Днепром" начинает программу серийного производства нового тяжелого транспортного самолета АН- 124-100. Его грузоподъемность составит 150 тонн.
"Связано это с увеличением потребностей авиагрузового рынка в услугах "Руслана", - заявил "Гудку" Андрей Совенко. - К 2004 году объем этого рынка составил 500 миллионов долларов (примерно 110 тысяч тонн грузов). Он продолжает расти на 8 - 15% в год. К 2020 году он прогнозируется на уровне 1-1, 5 миллиарда долларов, или 350 - 400 тысяч тонн, а к 2030 году увеличится приблизительно до 2 миллиардов долларов, или 500 тысяч тонн. И мы прогнозируем, что для перевозки этих грузов потребуется как минимум 30 новых АН-124-100".
Компания "Волга-Днепр" в одиночку заработала в прошлом году почти треть всех денег (190 миллионов долларов за девять месяцев), полученных всеми остальными нашими авиакомпаниями. В числе которых, кстати, и крупнейший воздушный грузоперевозчик
"Аэрофлот".
Однако если на рынке чартерных крупногабаритных грузов позиции российских авиакомпаний крепки, то на рынке регулярных перевозок стандартных грузов ситуация совсем иная.
Застряли в парке
Как заявил "Гудку" Вячеслав Ильюшин, коммерческий директор авиакомпании "Атлант-Союз", входящей в тройку отечественных лидеров грузовых перевозок, у российских авиакомпаний просто нет современного летного парка. Если в кратчайшие сроки не принять на государственном уровне мер по масштабной модернизации летного парка российских авиакомпаний, они смогут летать разве что в страны третьего мира.
До сих пор основной объем российских грузовых перевозок осуществляется самолетами Ил-76. Двигатели этих судов соответствуют 3-й главе ИКАО по шумам и выбросам, и это значит, что для них закрыто небо США, Канады, Японии и Западной Европы. Их в эти страны могут пустить лишь для перевозки гуманитарных грузов. Исключение только в тех случаях, когда что-либо не в состоянии перевезти местный летный парк. Со следующего года Ил-76 не смогут летать и в Восточную Европу.
Кроме того, сегодня сформировалась палетно-контейнерная система (с загрузкой лайнеров через боковые двери) перевозок грузов по регулярным линиям. Она позволяет обеспечить почти 100-процентную загрузку грузовых отсеков. По словам Вячеслава
Ильюшина, наши самолеты к такой погрузке не приспособлены. И это делает авиакомпании неконкурентными на международных рынках. Поэтому устаревший летный парк, пожалуй, главная проблема, стоящая перед нашей грузовой авиацией.
"Первоочередной мерой государства по поддержке наших авиакомпаний, - добавил глава "Атлант-Союза", - должно стать создание условий, позволяющих в кратчайшие сроки либо получить современную конкурентоспособную отечественную технику, либо дать возможность закупать за рубежом те самолеты, которые не производятся в России. Это нам поможет удержаться на международных линиях". Другого пути сделать нашу грузовую авиацию конкурентоспособной нет. "Так поступали все страны, сумевшие за последние 10 - 15 лет создать буквально на ровном месте сильных перевозчиков, те же Катар или ОАЭ, - считает Вячеслав Ильюшин. - И мы можем добиться не меньших успехов - ведь у нас к благоприятным условиям покупки современной техники, которых мы ждем, добавится еще и географическое преимущество России, позволяющее использовать транссибирские и кроссполярные перелеты".
В регионах авиагрузовики не жалуют
Еще одной проблемой для грузовых авиаперевозчиков остается отношение к ним администраций аэропортов и местных властей. Создание российских хабов только усугубит ситуацию. Ряд региональных администраций, по словам Вячеслава Ильюшина, не дает работать в своих аэропортах "чужакам". "Основная часть продукции российских предприятий не подходит под транспортировку авиацией, - заявил он. - То, что выгодно возить на самолетах, производится в основном в центральных регионах России.
Массовый региональный авиазавоз ведется лишь на Сахалин, Дальний Восток, Якутию и Чукотку. При этом позиция руководства аэропортов, которое для поддержки своих авиакомпаний вводит запрет на прием "чужих" самолетов, выглядит дикой". Отговорки в аэропортах находят разные: сложные метеоусловия, отсутствие свободных мест в ангарах. При этом в России ни один аэропорт не является перегруженным в секторе грузоперевозок
Несколько авиакомпаний среди проблем обеспечения грузовых перевозок назвали несовершенство таможенного законодательства. Перевозчикам из-за этого редко удается воспользоваться своим основным преимуществом - выполнением рейсов над территорией России. При выполнении двух и более посадок надо декларировать грузы, готовить упаковочную ведомость, так как одной грузовой накладной таможенникам мало, сказал директор "Атлант-Союза". Процедура затягивается, теряется скорость доставки, а значит, и смысл использования перевозки по воздуху. Компании предлагают для упрощения всех процедур ввести понятие "добросовестный перевозчик". Им можно было бы предоставить права на работу по упрощенной таможенной процедуре.
[Графические материалы:
ДОЛЯ СТРАН НА РЫНКЕ АВИАЦИОННЫХ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК, 2004 г.
ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ, 2004 г. (тыс. т)
- Основные параметры международного рынка грузовых авиаперевозок (2004 год)
Материал доступен в бумажной версии издания]
