У строящейся железной дороги "Беркакит - Томмот - Якутск" трудная судьба. Работа началась в 1985 году. Но ее затормозили времена перестройки, печальной памяти дефолта. Затем прошла серия революций начала девяностых годов. Так что рельсы на полпути к Якутску - в Томмоте - легли только в 1997 году.
Новая эпоха пришла с XXI веком. Дорога вновь стала востребованной, и в августе 2004 года во многом благодаря усилиям правительства Якутии, ее президента Вячеслава Штырова, после ряда совместных организационно-технических мероприятий с "Российскими железными дорогами" , их филиалом ДВЖД линия Беркакит - Томмот была сдана во временную эксплуатацию. Она доведена до соответствия техническим нормам Российской Федерации. А в сентябре открыто пассажирское движение.
Если учесть условия, предшествовавшие этому событию, то надо отдать должное людям, выдержавшим немыслимые передряги, но спасшим стройку.
Заработавшая железная дорога в немалой степени послужила толчком в деле продолжения строительства дальше, на север. Более того, эта действующая линия теперь сама работает на свое продолжение. Именно по ней сейчас доставляются техника, мостовые пролеты, подвозится грунт для насыпи дороги, двинувшейся сейчас к берегу Лены.
Интересен тот факт, что среди тех, кто обслуживает действующий участок трассы от Беркакита до Томмота, немало ее бывших строителей, ставших эксплуатационниками. На всех станциях, разъездах, мостовых переходах нам встречались люди, которые эти объекты строили. Они и здесь стали костяком производственных коллективов и, более того, связующим звеном между поколениями.
Сейчас дорога стала интересной для профессионалов самого высокого класса. Сюда приходят специалисты, работавшие прежде в крупнейших железнодорожных подразделениях России и так называемого ближнего зарубежья. Есть спецы из Казахстана, Киргизии, Свердловского узла, Горьковского. В стремлении к новому они идут на потери в заработках, житейские неудобства. В бывших союзных республиках они оказались ненужными. А здесь они востребованы - это зрелые люди и опытные работники.
Работают на перегонах и жители соседних с Якутией краев и областей. Нам встречались дежурные по станциям, которые годами ездят на вахту в Якутию. Одна семья - муж с женой - в течение семи лет до сих пор приезжает на работу из Амурской области, обслуживая разъезд. Из пятнадцати дней, отведенных на отдых, четыре уходят на проезд.
Немаловажно, что работают здесь и приходят сюда люди, относящиеся к особому клану железнодорожников и транспортных строителей. Их манят сюда не заработки. К сожалению, пока якутские железнодорожники получают жалованья значительно меньше, чем соседи-дальневосточники, работники "Российских железных дорог". Для них интересно само дело.
С выходом действующего участка на безубыточный уровень работы, а это должно произойти уже в конце текущего года, изменятся и заработки. Хотя задача эта не простая, уже потому что сами условия работы здесь экстремальны: вечная мерзлота, горный рельеф, перепады температур почти в сто градусов, высокая заснеженность зимой.
Тем не менее коллектив ставит задачу повышения рентабельности, снижения расходов.
По итогам прошлого года за счет увеличения скорости оборота на путях удалось на 15 процентов снизить платежи за использование вагонов. Планируется приобрести новый пассажирский тепловоз. Возросшая скорость движения поездов потянула за собой и повышение скорости обслуживания сегодняшней клиентуры, привлечение новых заказчиков, изменение схем завоза грузов в республику.
Теперь республика не только завозит грузы, она уже обеспечивает грузовые поезда обратной загрузкой. Уголь из расположенных неподалеку месторождений, таких, как "Таежное" , "Денисовское" , идет в Россию и на экспорт. И здесь же расположены месторождения железной руды.
Эти объемы растут постоянно, а с продолжением линии на север, строительством вдоль трассы новых предприятий еще более поднимутся. Плюс к этому - объемы строительных грузов для стройки. Поднимут доходы компании и строительные работы, которые она ведет своими силами.
Сейчас пропускная способность участка - семь пар поездов в сутки. Один состав в среднем везет 1, 7 тысячи тонн с кратной тягой 3, 5 тысячи.
Интересно, что сейчас пропускная способность железнодорожного участка - 6 млн тонн в год. Но используется эта возможность не полностью. Значительная часть грузов, завозимых в республику, продолжает следовать автомобильным транспортом из Беркакита до Томмота. Это около 400 километров параллельно железной дороге. Происходит это, несмотря на то, что стоимость доставки по "железке" ниже на 15-30 процентов, а контейнеров - на 30 процентов. Так что и здесь есть резерв для повышения доходов якутских железнодорожников уже в ближайшее время. Это произойдет одновременно с организацией услуг по сквозной доставке грузов "от двери до двери" из Москвы, Новосибирска и других транспортных узлов с сокращением сроков доставки по усовершенствованному расписанию отправления поездов.
Компания "Железные дороги Якутии" отмечает свое десятилетие. Для предприятия возраст не маленький. Но она остается молодой, потому что постоянно обновляется, решает, может быть, иногда и старые задачи, но уже на более высоком уровне. Это касается кадровой, технической, тарифной политики, внедрения новых схем перевозки грузов, взаимодействия с клиентурой. Так что модное сейчас слово "логистика" для руководителей этого предприятия не пустой звук, а руководство к действию.
В вагоне для перевозки вахтовиков по трассе мы проехали от Томмота до станции "Нерюнгри-Грузовая". Внутри мотрисса - так железнодорожники называют этот вид транспорта - похожа на обычные пассажирские места пассажиров электрички. Наш приезд совпал с рейдом специалистов, следовавших с плановой инспекторской проверкой путей.
Для нас это было удачей, поскольку в команде были главный ревизор компании "Железные дороги Якутии" Николай Колобов, начальник службы пути Александр Проскуряков со своим заместителем Александром Русаковым и начальник службы перевозок Николай Томилов. Так что и состояние путей, и качество работы дежурных по станциям и разъездам проверялись досконально.
Пути на станциях и разъездах волей-неволей осматриваются дежурными по нескольку раз ежедневно. Эта частота связана с тем, что стрелки на путях пока переводятся вручную. Дежурный, получив информацию о встречных поездах, идет переводить входную стрелку примерно километра полтора, потом докладывает о проделанной операции. Затем идет открывать выходную. И так несколько раз в день.
Вахта длится полмесяца. Затем следует двухнедельный отдых дома, и вновь возвращение на рабочий пост.
Бригадами мастеров пути обследуются ежемесячно. А начальство проверяет работу и состояние путей ежеквартально. Тогда решаются и проблемные вопросы.
Как ни странно, движению поездов порой мешают деяния, подведомственные больше правоохранительным органам. Например, воровство кабеля связи. За десять дней было три таких случая. Невольно вспомнился рассказ Чехова "Злоумышленник" , написанный сто лет назад. Герой его "с умом" отвинчивал гайки, фиксирующие стыки рельсов. "Смягчающим" обстоятельством было то, что он отвинчивал их не все. В наше время ума, видимо, стало меньше, потому что кабель снимают, чтобы сдать его в приемный пункт цветных металлов сотнями метров.
По этому поводу были обращения к гражданскому населению и по радио, и в газетах, и в листовках. Приняты меры по ограждению переездов, но пока толку мало. Народ вроде грамотный, должен понимать, что это может грозить не только остановкой поездов, но и крушением, привести к человеческим жертвам. Нет, не понимают.
Александр Викторович Проскуряков - профессионал уже нового уровня. До него службой пути руководил Александр Федорович Русаков, строивший эту дорогу, потом возглавлявший службу пути в течение трех лет. Был строителем дороги, стал эксплуатационником. Ревности во взаимоотношениях между ними нет. Александр Федорович, кстати, сам признал, что в технических вопросах сильнее его начальник. В организационных - это остается за Русаковым - опытнее он.
У Проскурякова за плечами опыт работы на Свердловской железной дороге. Сюда его "переманил" однокашник по Уральскому институту железнодорожного транспорта Александр Дудников, который этот участок строил с нуля, довел до Томмота, руководил действовавшим участком, а теперь продлевает его дальше. Проскуряков потерял при переходе сюда в заработке, жилищных условиях. А приобрел интересное, новое масштабное дело. Таких примеров, кстати, среди эксплуатационников немало.
Рельсы лежат на деревянных шпалах. На скоростных магистралях - бетонные. Почему? Нам объясняли это на полном серьезе с применением технической терминологии. Бетонные шпалы - это рост стоимости. Это вложение средств, отдача от которых произойдет не скоро. Пока применение железобетонных шпал экономически невыгодно. А вот деревянные на наших грунтах с участками вечной мерзлоты "ведут себя" даже лучше. К тому же, сейчас движение поездов со скоростью 120 километров в час не планируется. Что касается укладки бесстыковочных рельсов, то даже на Свердловской железной дороге эта технология используется незначительно.
В основном на всей трассе работают уже опытные железнодорожники. Машинист мотриссы Анатолий Гладкий родом с Украины. Строил БАМ. Сюда работать приехал из Тынды, с восточного участка. Прошел Чару, Хани. Таких, как он, здесь немало. Теперь он уже считается коренным сибиряком, якутянином - с 1978 года здесь работает.
Один из дежурных по станции Олег Барсуков начинал с Беркакита, окончил в Свободном железнодорожный техникум, так здесь и остался.
Вообще на трассе все руководители среднего звена или окончили какое-либо учебное заведение с железнодорожным уклоном, либо учатся. Немало тех, кто имеет по два и больше диплома.
Сейчас это уже как-то стало забываться, но молодые специалисты нередко называли фамилию предыдущего президента Якутии Михаила Николаева. Тогда, когда и дорога-то еще не строилась, Департамент по подготовке кадров направлял людей на учебу в железнодорожные вузы и техникумы, училища, готовил их за счет республики. Теперь люди вспоминают это с благодарностью, говорят: "Фортуна лицом повернулась" или "Попал в струю".
На одном из разъездов мы пропускали состав, который вез около трех тысяч тонн груза в Томмот. В составе было 52 вагона, а длина его - около километра. Кто-то из наших спутников рассказывал, что на некоторых закруглениях машинист может видеть впереди свой же последний вагон. Здесь требуется немалый опыт вождения, поскольку передняя часть состава может идти на спуск, средняя - быть в повороте, а задняя - еще идти на подъем. Неумение машиниста может привести к тому, что поезд может разорваться. Так вот, этот состав вел машинист, которому не было 28 лет. Четыре локомотива было в сцепке.
Много на трассе железнодорожных династий. Жена-муж, дети, братья, сестры. Бывает, что все специалисты из одной семьи - машинисты, дежурные, руководители станции, путейцы.
О каждом из них можно было бы написать роман, идея которого - преданность профессии, заложенная уже на генном уровне. Профессии сложной, в основе которой - ответственность. На "большой" железной дороге приборы контролируют работу людей. Здесь пока наоборот. Если человек неправильно переведет стрелку, никто его не проверит, не проконтролирует. То же самое в работе осмотрщиков вагонов, ремонтных рабочих локомотивного депо, самих машинистов. Отсюда - подготовка, подбор специалистов. Здесь нужны надежные люди. И это - в крови. Был, например, случай, когда руководитель среднего звена пришел к начальнику и попросил себя уволить. Он сам понял, что житейские передряги, в которые он попал, не позволяют работать с прежней ответственностью, что может сорваться. Так что слово "дисциплина" здесь, на дороге, не просто формальность.
Пятиминутная задержка поезда уже воспринимается как чрезвычайная. Недавно задержка была длительной - 25 минут. Вина была смежников. Проскуряков рассказывал, что об этом с ними он два часа разговаривал. Как он выразился, пришлось найти тон в речи.
На разъезде "Огоннер" нас встретила приветливая дежурная Оля Кузнецова. Ездит на работу из Тынды. Из семьи машиниста. Окончила техникум, имеет удостоверение и доступ к работе. На станции "Таежная" встретили Евгению Пахомову - то же самое. Вообще, да не обидятся мужчины, нередко мы слышали от руководителей, что женщины на железной дороге более дисциплинированны, терпеливы и аккуратны.
А вот на разъезде "Хатыми" прочно обосновался дуэт Валерия и Полины Черепановых. Дети их выросли, так что теперь они спокойно могут работать вместе и одновременно. Полина раньше у путейцев работала поваром, потом училась, теперь уже девять лет здесь с мужем. Он еще и поохотиться успевает, участок ему в тайге оформили. Соболятник. А сын у них - на "Огоннере" работает в первую вахту - тоже закончил железнодорожный техникум в Нерюнгри.
По мнению Русакова, семейные пары на станциях и разъездах работают лучше.
Зарплата, конечно, недостаточна - это утверждали всюду. Есть должности, где заработок - 3-4 тысячи. Приходит молодежь, узнает оклады и уходит: "Пойдем лучше грузчиками!" - говорят. Другие отзываются еще более обидно: "На вашу зарплату можно только отметиться о приходе и уходе". "Мы, - рассказывал Проскуряков, - взяли девчонок, думали: родят и уволятся. А они переплюнули всех наших, еще и выучились. Пришлось увольнять стариков. Человек должен получать за свой труд - по работе".Я тоже так буду делать. А пока Россия на женщинах держится" , - закончил он.
Спросил я у него, как он сам переносит такую ответственность. Ведь даже личное время у него занято. Куда бы ни пошел, должен сообщить, где, когда и сколько времени он будет находиться.
- Железнодорожники - такой народ, - ответил он, - что со временем всегда "на вы". Мы всегда и везде бываем вовремя. Мы всегда должны находиться в пределах досягаемости, чтобы нас могли найти в любую секунду.
На трассе, кстати, он обнаружил немало технических недостатков и здесь же весьма категорично "разносил" подчиненных. Спорить с ним было бессмысленно: профессионал такого класса завоевывал авторитет моментально - знает такие тонкости, какие другие просто не замечают.
Кстати, здесь мы узнали, насколько дорога дорога сама по себе - без стоимости строительства, а по своему составу. Одна шпала обходится в 600 рублей, одна рельса - в 50 тысяч рублей. Один стрелочный перевод - в пределах 200-250 тысяч. Один локомотив - 40 млн, дрезина - 8, 5 млн рублей. Для сведения: в одном километре полотна около двух тысяч шпал. А еще насыпи, мосты, трубопроводы...
На станции "Нерюнгри-Грузовая" инспекторы должны были совершить "разборку" по итогам ревизии. Выступал Николай Колобов. Однако свои "впечатления" он изложил весьма кратко, деловито и корректно. Правда, как он сам отметил, корректность эта была вызвана нашим присутствием. Может быть, поэтому все его замечания здесь же фиксировались теми, к кому относились. Пожелания эксплуатационников были выслушаны в спокойной обстановке. Так что к следующему совещанию, которое пройдет более детально и в другой обстановке, все будут готовы более детально. Так что, наверное, мы напрасно обольщались.
(Продолжение в следующем номере газеты).
