Строительство Волжского терминала приведет регион не только к глобальным экономическим переменам, но и политическим
Политологи давно уже отметили своего рода закономерность: как только повеет очередными выборами, на свет появляется некий грандиозный проект, вокруг которого в дальнейшем и закручивается основная интрига предвыборного пиара.
Похоже, что идея создания на базе Волжского порта интермодального терминала — из той же оперы.
***
Чудо-терминал
Возможно, это и простое совпадение, и, тем не менее, пик публикаций о «стройке века» пришелся на 2004—2005 годы — время выборов губернатора, мэра Волжского и депутатов Волжской гордумы. Тогда пресса писала: «Для реализации бизнес-идеи уже разработан и утвержден инвестиционный проект, согласно которому в течение ближайших пяти лет на строительство терминала европейского уровня будет привлечено 40 миллионов долларов. Реализация амбициозного плана предусматривает строительство на берегах Волги логистического информационно-аналитического центра с мощной компьютерной сетью и суперсовременного контейнерного терминала проектной мощностью 500 тысяч тонн контейнерных грузов в год в рамках общефедеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России».
Пресса расписывала чудо-порт во всех подробностях: «Многофункциональное сооружение будет состоять из трех основных сегментов. Первый и главный из них — интермодальный терминал с центрами транспортной, товарной и информационной логистики формируется на базе Волжского речного порта. Здесь будут расширены пассажирский сервисный комплекс, грузовой порт, вырастет комплекс обработки сорокафутовых контейнеров, создана резервная зона для сооружения нефтяного терминала и площадки сыпучих грузов. Второй сегмент и соответственно вторая очередь строительства — это комплекс профильных и отраслевых бизнес-инкубаторов. До 2010 года его трансформируют в технологический парк, в состав которого войдут центр инвестиций финансово-кредитной и венчурной поддержки, единый информационный банк с центром электронной коммерции и центр мониторинга транспортных технологий. Наконец, третий сегмент — выставочный и торгово-развлекательный комплексы». Более того, в одной из статей сообщалось, что в рамках комплекса предполагаются и такие проекты, как яхт-клуб «Марина» для парусных и моторных яхт; портовый музей по истории судоходства на реке Волге с судами-экспонатами; аквариум с типичными для Волги видами рыб; рестораны с местной кухней.
Сама идея, что и говорить, была блестящей. Построить такое!.. А терминал, который позволит объединить в части предоставления транспортно-экспедиционных услуг железную дорогу, аэропорт, автоперевозчиков, Волгоградский речной порт, Волгоградскую таможню, экспедиторов, - намерение, бесспорно, достойное высшей похвалы. Имей мы такой порт, регион давно бы вышел на тот уровень взаимоотношений и с российскими, и с зарубежными грузовладельцами, который бы значительно повысил его не только экономический, но и политический статус. К тому же области, региональную столицу которой называют портом пяти морей, как-то несолидно, в глобальном смысле, оставаться, по сути, «на задворках» водных путей мирового пространства. К слову, мероприятия, которые бы позволили нашим портам участвовать в программе международного транспортного коридора «Север — Юг» прорабатывались не только в кабинетах администраций Волжского и области, но и на таком предприятии, как ОАО «Волгоградский речной порт» — самом крупном среди волгоградских портов. Волжский порт, кстати, входит в состав ВРП. По поручению администраций ОАО «ВРП» заказало немецкой фирме «АССМАНН» даже проектные разработки терминала. Что немцы успешно и сделали.
***
Волгоград — не Сингапур?
В разгар бума публикаций, посвященных амбициозному проекту, одна из газет посмела усомниться в его гениальности и назвала в своей статье Волжский Нью-Васюками: «Этот напичканный суперсовременной техникой транспортный узел даст зеленый свет транзиту грузов из Азии в Европу. Он будет пропускать через себя до 10 млн. тонн в год без учета нефтепродуктов. Около бизнес-центра разобьют пляж и выстроят аквапарк. Как утверждают власти Волжского, предлагаемый проект по многим параметрам превосходит португальский и немецкий бизнес-центры, которые послужили прототипом для авторов. Вот только португальцам и немцам и во сне не снилось, чтобы рядом с аквапарком серу разгружали. А наши додумались: одной из составляющих интермодального узла станет серный терминал».
Но зря опасался автор статьи: строительство терминала и по сей день остается на стадии предпроектной разработки. Заметно поубавилось и разговоров вокруг проекта. А публикации в СМИ появляются теперь от случая к случаю. Например, когда проходил экономический форум в Сочи, Путин, остановившись около волгоградской экспозиции, обратил внимание на макет грандиозного бизнес-центра, который по замыслу вдохновителей проекта должен также входить в Волжский портовый комплекс. Этот эпизод, как известно, получил широкую огласку в прессе. Причем и в зарубежной. Один из волгоградских бизнесменов рассказал забавную историю, связанную с этим. Заграничные партнеры его фирмы, увидев по телевидению сюжет о форуме, позвонили ему. Их потрясла, наверное, как и Путина, идея создания бизнес-центра стоимостью 900 млн. долларов. «Мы поразились, насколько неразумно вложение таких бешеных денег в подобный проект, удивлялись европейцы. - Ведь Волгоград — это не Гонконг и даже не Сингапур! »
— Ну и что вы им ответили? — поинтересовалась я у бизнесмена.
- Так ведь никто и не клюнул! — посмеялся он вместе с друзьями.
- С другой стороны, почему бы и нам не стремиться стать центром международной торговли? — попыталась я поспорить.
- Стремиться — это значит, предпринимать какие-то практические шаги. Но в обозримом времени не было сделано никаких конкретных шагов в этом направлении. Да и не было предпосылок для таких шагов, — мой собеседник был категоричен. — Нормальные деловые люди, прежде чем отдать хотя бы рубль, скажут: «Дайте экономический расчет. Насколько эффективны будут мои вложения? Что я с этого получу? »
- Но эксперты утверждают, что местная бизнес-элита как раз-таки проявляет большой интерес к строительству. Более того, проявляют серьезный интерес такие объединения, как Торгово-промышленная палата и Российский союз промышленников и предпринимателей.
- Интерес проявлять можно. Я, например, проявляю большой интерес к футболу, — продолжал отстаивать свою точку зрения один из руководителей крупной волгоградской компании. — Но повлиять на игру нашей сборной никак не могу. Точно так же и наша бизнес-элита. Дальше интереса не идет.
***
Под чужим флагом
Насколько прав бизнесмен, судить не берусь. Но сами портовики до сих пор помнят, как на одном из совещаний в администрации Волжского, когда мэра спросили, как и чем предполагается вывозить грузы, когда они придут в модернизированный порт, он ответил: «Об этом будем думать потом! » Между тем специалисты считают, что создавать какую-то инфраструктуру можно только в том случае, если будет гарантия, что через нее пойдет соответствующий объем грузов. При этом надо учитывать, что ни один грузовладелец не придет в порт, если он не уверен, что дальнейшая транспортировка его груза не будет обеспечена наличием судов для перевозки.
Однако сложившаяся за последние годы устойчивая тенденция сокращения речного флота достигла внушительных показателей. Старение российского флота не вселяет надежды на дальнейшее его удержание в надлежащем состоянии. Средний возраст судов, зарегистрированных под Государственным флагом Российской Федерации, превышает 26 лет. После событий в Керченском проливе зимой 2008 г. 172 судам класса «река — море» запретили выход в море. Кроме того, в соответствии с указанием Минтранса и Росморречфлота Российский морской регистр судоходства прорабатывает возможность запрета эксплуатации старых судов.
Никто не спорит, что запрет обоснован, но нехватку флота сегодня восполнить нечем. За 25 лет не выпущено ни одного судна для внутренних водных путей, а то мизерное количество построенных в России судов класса «река — море» явно не восполняет нехватку флота. Любой завод просит предоплату, а судно будет готово только через год. Его стоимость — сотни миллионов рублей. Российские транспортники говорят, что приобрести на таких условиях новое судно практически невозможно. А если кому и под силу, то новые суда, скорее всего, будут ходить под чужими флагами. Потому что налоги на суда под иностранным флагом на порядок ниже, чем у нас.
Другая проблема: сегодня в России отсутствует единая диспетчерская служба, которая руководила бы движением судов. С судовладельцами работают сотни фирм, неравнозначных по своим и финансовым, и профессиональным возможностям. Организация единого диспетчерского центра ЮФО, контролирующего передвижения грузовых судов в бассейне Азовского и Каспийского морей и на внутренних водных путях, способствовало бы получению экспедиторскими и логистическими компаниями оперативной информации для наиболее полного использования флота, для его максимальной загрузки. Имея информацию о дислокации судов и об их маршрутах, эти компании могли бы выстраивать наиболее оптимальные логистические схемы.
Все чаще и чаще грузовладельцы обращаются с просьбой организовать сразу всю цепочку движения. А это при отсутствии информации о дислокации и перемещении судов весьма проблематично.
Какой-либо координации между портами не существует даже внутри региона. К слову, в области работают несколько портов. Кроме Волгоградского речного, в состав которого входят Волжский и Камышинский, есть порт и в Калаче.
***
Чтобы остаться на плаву
По мнению специалистов, Камышинский порт не будет представлять интереса для серьезных клиентов до тех пор, пока его не свяжут с железной дорогой. Без нее порт, как человек с одной ногой, — далеко не уйдет. Объемы перевозок у Камышинского порта скромные — автомобильным транспортом много не подвезешь: в то время, когда строились подобные порты, создавались они не для экспортно-импортных, а для внутренних перевозок. В них заходили речные малые суда, на которых переваливали в основном арбузы, овощи, зерно. Они брали по 600-800 тонн, что вполне можно было обеспечить, завозя грузы в порт и автомобильным транспортом. Пять тысяч тонн металла за раз, как загружают сегодня суда в том же ВРП, автотранспортом доставить в короткие сроки весьма проблематично.
Калачевский порт. Расположен он, как считают специалисты, в общем-то, неплохо. Калач находится в центре зернового района. К нему близки часть Ростовской области и многие наши хлебные места. Но Калач достаточно отдален от промышленных центров, а дополнительные железнодорожные перевозки — это дополнительные деньги. Местные портовики не раз высказывали идею о специализации портов. Почему бы нашим зерновым трейдерам в том же Калаче не соорудить современный зерновой терминал? Сегодня же калачевцам, чтобы оставаться на плаву, приходится браться за любой груз. При этом они часто демпингуют, оттягивая заниженной ценой клиентов у более крупных портов. Это не приносит пользы ни первым, ни вторым.
Портовики считают, что во многом на ситуацию могли бы повлиять региональные власти. Отсутствие взаимодействия между разными видами транспорта — следствие отсутствия единой транспортной политики в регионе. Да, сегодня много говорится о транспортной стратегии - и до 2010-го, и до 2020-го, но, как правило, речь идет о городском электротранспорте, автомобильном транспорте, железнодорожном. Речные порты, обижаются речники, не занимают достойного места в создании единой транспортной схемы региона, отвечающей современным требованиям, предъявляемым к грузовым перевозкам. Между тем именно с развитием портов, убеждены они, увеличатся объемы не только региональных, но и транзитных грузов, идущих через область. Это же даст дополнительные поступления в казну города и области.
Сказать однозначно, что региональные власти совсем не озабочены этой проблемой, было бы несправедливо. Демонстрация волгоградских инвестиционных проектов на многочисленных экономических форумах хоть и не решила судьбу ни одного из них, но, во всяком случае, о них уже наслышаны. Другое дело, надо признать, что до сих пор мы так и не научились доводить такие проекты до их практической реализации. И тут региональным властям, как говорится, крыть нечем
***
Местным власть не отдадут
Если все время списывать проблемы на недостаточную государственную политику — значит признавать собственное бессилие. И это тогда, когда уже так громко заявлено об амбициях стать российскими воротами международного транспортного коридора «Север — Юг».
Руководитель службы стратегического планирования Ассоциации приграничного сотрудничества Александр Собянин, например, считает: «По всей видимости, Волгоград вкупе с Волжским сможет замкнуть на себе роль главного речного порта по распределению грузов на Волго-Дон и Волго-Балт. Вопрос времени, когда Волго-Дон и Волго-Балт решат свои проблемы мелководности и другие проблемы, и тогда встанет вопрос, кто будет распределять грузы, кто станет местом перевалки, складской логистики. Волгоград и Волжский как совместный узел очень хорошо ложатся в эту схему».
Но самое главное, по мнению эксперта, есть активная позиция местного бизнеса, поэтому перспективы Волгограда хорошие. Необходимо самим, не дожидаясь общей раскачки федерального центра, поактивней работать с транспортниками и грузовладельцами стран Юго-Восточной Азии, с Министерствами транспорта Казахстана, Ирана, с крупными экспедиторскими компаниями в России и Европе, пытаться убедить их в привлекательности Волгограда как транспортного узла, способного обеспечить наиболее экономичные и скоростные грузовые перевозки. Как говорит Александр Собянин, «почаще бывать в Актау, в Министерстве транспорта Казахстана, в Министерстве транспорта Ирана и попытаться найти общий язык с такими серьезными перевозчиками, как тот же «Сов-фрахт».
Следует сказать, что глобальные процессы, которые сегодня происходят на мировом политическом пространстве, подталкивают Россию отстаивать свои интересы более решительно. И в этом свете важность МТК «Север-Юг» уже выходит за рамки просто транспортного развития. Межправительственные договоренности о строительстве второй ветки Волго-Донского канала делают наши внутренние водные пути еще более значимыми. Примечательно, что США объявили регионы Кавказа, Каспийского моря и Центральной Азии зоной своих стратегических интересов. Американские аналитики стали предлагать придать водному пути через Волго-Донской канал международный статус со всеми вытекающими последствиями (в настоящее время на внутренние водные пути России не пускают суда под иностранным флагом). Вовлеченность интересов крупных игроков в каспийские дела требует укрепления присутствия российского и иранского военно-морских флагов на Каспии с целью демонстрации преемственности движения каспийских государств от советско-иранских договоров к новым договорам о статусе Каспийского моря.
Большая политика, скорее всего, и станет тем решающим фактором, который никому не позволит долго раскачиваться: ни властям федеральным, ни нашим региональным. И это вселяет надежду, что на волжских берегах все же будет построен чудо-порт. Ведь все сказанное выше убеждает, что Волгоградский регион уже в ближайшем будущем может иметь исключительное значение в транспортной сети России. Правда, не исключено, как говорят аналитики, что это глобальное событие может привести к не менее глобальным переменам. И не только экономическим, но и политическим. Можно предположить, что в борьбу за власть в провинциальном Волжском, да и не только в нем, теперь уже включатся силы абсолютно иного порядка, чем это было раньше. Их политическое влияние и финансовые возможности не идут ни в какое сравнение с амбициями местной элиты, представителей которой теперь уже вряд ли допустят к рычагам власти.
***
МТК «Север — Юг» — единый водный путь, связывающий страны Юго-Восточной Азии через Иран и Россию с Европой. Используя иранские и российские порты на Каспии и морские ворота Европы на Балтийском море, суда типа «река — море» смогут напрямую доставлять грузы в российские порты и в Европу. Этот путь в полтора раза короче, чем традиционный маршрут из Юго-Восточной Азии в Европу через Суэцкий канал. Инициатива создания транспортного коридора разрабатывается представителями России, Германии, Ирана и Индии с 2000 года. В. В. Путин выразил уверенность в том, что развитие МТК «Север — Юг» увеличит товарные потоки в регионе, теснее свяжет страны Азии, а также приблизит их к европейским рынкам. Российское правительство рассматривает развитие коридора «Север — Юг» в качестве приоритетной задачи транспортной политики. МТК находит поддержку у российских и западных инвесторов.
***
Волжский насчитывает более 30 крупных предприятий металлургической, машиностроительной, химической и энергетической промышленности, город находится на самом пересечении транспортных путей, соединяющих Восточную Европу, Кавказ и Малую Азию. Минтрансом РФ рассмотрена и одобрена инициатива администрации города Волжского о строительстве на территории Волжского порта интермодального терминала — центра, через который поступающие грузы могут быть отправлены любым видом транспорта: по суше, воздуху или воде. Волжский порт может стать, признали в Минтрансе РФ, основным международным оператором на евроазиатских коридорах «Север -Юг», «Восток — Запад» и далее на Казахстан и Китай, который смог бы перерабатывать и перераспределять грузы, выполнять таможенные процедуры, производить их тарировку.
***
