В России до сих пор нет жесткой методики расчета реальных трудозатрат для государственного сектора.
Это создает особенно большие бреши для коррупции при проведении закупок на услуги грузоперевозчиков, уверены авторы исследования из логистической компании Traft. Потери усугубляются еще и действиями самих водителей, которые при отсутствии у работодателя специального ПО для трекинга грузов систематически приписывают себе дополнительные часы затрат.
Трудозатраты госслужащих на совершение различных процедур в госпроектах составляют значительную часть транзакционных расходов. И эти бюджетные статьи практически лишены реального мониторинга по утвержденной методике, что приводит к неэффективному бюджетированию при проведении закупок и финансовым потерям госсектора. К такому выводу приходят аналитики логистической компании Traft по итогам опроса 30 руководителей логистических департаментов в государственных компаниях и компаниях с государственным участием в 11 субъектах РФ.
По мнению экспертов рынка закупок, масштаб проблемы действительно серьезный. По информации Ассоциации директоров по закупкам, только в прошлом 2015 году потери государства от закупок по завышенным ценам составили 247,3 млрд. руб. В Ассоциации уверены, что не менее 11% этих потерь (27,3 млрд. руб.) приходится в сегменте закупок именно на некорректную методику расчета трудозатрат госслужащих, задействованных в госпроектах. В стоимость лотов изначально закладывается дополнительный денежный люфт, который официально проходит по статье человеческих трудозатрат на стороне клиента, однако впоследствии этот финансовый объем никак не контролируется на эффективность расходования – погрешность этого параметра от фактических трудозатрат может исчисляться десятками процентов. В свою очередь на сегмент госзаказа в сфере грузоперевозок, по мнению Traft, приходится не менее 5% всех бюджетных потерь, вызванных некорректной методикой расчета трудозатрат. «Речь идет о сумме 1,5 млрд рублей ежегодно», – отмечает А. Савин. – Для оценки точной цифры учитывается весь объем грузоперевозок, включая межгородские и региональные, доставку материалов на государственные стройки и услуги грузчиков для осуществления локальных муниципальных заказов.
Особенно сильно проблема усугубляется у крупных федеральных проектов. Наибольший уровень завышения закупочных цен, по информации АДПЗ, имеет именно федеральный сегмент, который равен 8,4% (уровень завышения в региональном сегменте оценивается в 4,1%, в муниципальном – 4,2%).
В последний раз вопрос о неэффективной оценке трудозатрат госслужащих поднимался на правительственном уровне в 2010 году, когда в ходе обсуждения очередной программы по секвестированию госслужащих и повышению эффективности работы чиновничьего аппарата администрация президента Медведева вместе с группой кремлевских экспертов выяснила, что адекватная методика оценка трудозатрат в госсекторе попросту отсутствует.
Авторы исследования из логистической компании считают, что решить вопрос нецелевого расходования бюджетных средств следует в два этапа. Во время первого этапа следует обязать транспортные компании, рассчитывающие принять участие в логистических тендерах для государственных заказчиков, иметь предустановленное ПО, позволяющее в режиме реального времени производить трекинг грузоперевозок и, следовательно, не допускающее манипуляций с расчетом трудозатрат как со стороны водителей перевозчика, так и со стороны принимающей стороны в лице госзаказчика.
В частном секторе существуют достаточно показательные и эффективные методики расчета трудозатрат, необходимых для предприятия, исходя из инфраструктуры, корпоративных ресурсов и самих создаваемых и продаваемых продуктов. Например, в ИТ-секторе, по словам исполнительного директора Traft Артура Мурадяна, оценка трудозатрат часто происходит по количеству строчек программного кода – методика максимально прозрачна и тесно связана с выполняемыми работами каждого задействованного исполнителя.
Но аналогичные инструменты нельзя переложить на госсектор. Просчитать, сколько чиновников нужно для выполнения той или иной функции, не всегда возможно, так как зона реального приложения усилий у них сильно размыта. «Нужно вводить дополнительные специализированные параметры и метрики, считает эксперт. В сфере логистики и в государственных проектах на грузоперевозки компании-исполнители должны в обязательном порядке устанавливать себе интеллектуальные транспортные системы – специальное ПО, которое не только автоматизирует работу со всеми документами, но и позволяет настроить гибкий трекинг груза на всех участках цепочки поставок», – считает А. Мурадян.
Качественная SRM-система поможет систематизировать, сократить и упростить лишние и дублирующие административные процессы, а также унифицировать все возможные документы и итерации в каждом отдельно взятом департаменте или отделе госструктуры, которая заказывает у коммерческой компании услуги на перевозки». Кроме того, уже функционирующие в госорганах ИТ-системы управления трудовыми ресурсами (HRM) следует адаптировать, дополнив модулями для анализа показателей по отдельным проектам и блокам операций (например, конкретно по логистике). Современная SRM-система для логистов должна иметь возможность синхронизации с другим корпоративным ПО, считают в Traft.
Именно внедрение специального ПО для логистов сможет снизить бюджетные потери при закупках, причем не только для государственных заказчиков, торгующихся по 94-ФЗ, но и для коммерческих заказчиков, действующих в рамках 223-ФЗ
