Беспилотный транспорт в грузовой логистике рассматривается как ответ на дефицит водителей и ограничение эффективности классической модели эксплуатации тягачей. Однако экономический эффект от автопилота связан не столько с сокращением издержек, сколько с возможностью радикально повысить оборачиваемость техники — при высоких капитальных затратах, инфраструктурных ограничениях и нерешённых правовых вопросах. Для операторов уровня FM Logistic ключевым становится не скорость внедрения, а готовность технологии к реальным условиям эксплуатации.
Директор по закупкам транспортных услуг FM Logistic в России Эдуард Миронов
Беспилотный транспорт для FM Logistic в России — это не просто модная инновация, а прагматичный ответ на один из главных вызовов отрасли — острый дефицит профессионального водительского состава. С экономической точки зрения, основной эффект от внедрения беспилотников заключается не столько в экономии топлива (хотя за счет плавности хода она может достигать 3-5%), сколько в изменении самой модели эксплуатации техники.
Обычный тягач ограничен режимом труда и отдыха водителя: машина едет, пока водитель не спит. Для одного водителя данный период составляет от 9 до 11 часов в сутки. Беспилотник же способен работать в режиме 24/7, останавливаясь только на дозаправку и ТО. Это позволяет сократить сроки доставки на магистральных маршрутах почти в два раза и радикально повысить оборачиваемость техники.
Однако на текущем этапе стоимость такого автомобиля существенно выше стандартного: по разным оценкам, разница в цене (CAPEX) может составлять от 50% до двух раз из-за дороговизны сенсоров, лидаров и ПО. К этому добавляются расходы на создание цифровых карт и инфраструктуру диспетчеризации. Окупаемость таких инвестиций возможна на длинном горизонте и только при условии интенсивной загрузки на длинных плечах, где экономия на ФОТ водителей и сокращении сроков доставки перекроет высокие капитальные затраты.
Основные риски бизнес-моделей сегодня лежат в плоскости инфраструктуры и правового регулирования. Главная сложность — это так называемая «последняя миля» и заезд на склады. Пока технологии не позволяют грузовому беспилотнику уверенно маневрировать в тесных складских дворах или плотном городском трафике. Это порождает модель «хаб-хаб», где беспилотник едет по трассе, а на въезде в город управление перехватывает оператор или происходит перецепка на обычный тягач, что усложняет логистическую цепочку и вместо экономии происходит удорожание. Также открытым остается вопрос страхования ответственности: кто будет платить в случае ДТП — производитель софта, оператор перевозки или владелец дороги? Ещё один открытый вопрос — это точность геопозиционирования автопилотной машины на цифровой карте. При текущих проблемах с покрытием мобильной связью на всём протяжении федеральных трасс, а также с устойчивостью GPS и ГЛОНАСС сигналов, говорить о точном позиционировании на всём протяжении маршрута не приходится.
FM Logistic в России внимательно следит за текущими беспилотными проектами. Нам интересна интеграция беспилотников в свои цепочки, как только технология обеспечит стабильную работу в сложных погодных условиях (в особенности снежной российской зимой, которая в 2026 году явилась серьезным вызовом в том числе для датчиков) и будет понятна юридическая база.
