Рынок такси в России готовится к структурному сдвигу: с марта 2026 года вступает в силу требование о локализации автомобилей, занятых в перевозках. По оценке участников рынка, это может привести к уходу до 200 тыс. водителей — почти каждого пятого. Самозанятые и таксопарки окажутся под давлением из-за необходимости заменить парк, а значит — изменится и структура доступности такси, особенно в малых городах. Последствия реформы уже сейчас требуют внимания со стороны агрегаторов, автопроизводителей и органов регулирования.
Новый закон и его суть: с 2026 года — только «локализованное» такси
Согласно нормам закона о такси, с марта 2026 года автомобили, используемые в сфере перевозок пассажиров, должны соответствовать требованиям локализации — то есть быть произведёнными или собранными на территории России. Под это определение подпадают не все модели, находящиеся сейчас в эксплуатации.
По данным РСПП и профильных объединений:
-
в отрасли работает порядка 1 млн водителей такси (оценка на июнь 2025);
-
более 700 тыс. автомобилей зарегистрированы на физлиц;
-
около 79% этих авто не соответствуют новому требованию;
-
до 200 тыс. водителей (включая самозанятых) могут покинуть отрасль.
Причины — отсутствие средств на покупку новых авто, недоступность льготного лизинга и автокредитов, а также риски выхода за лимиты окупаемости деятельности для малодоходных водителей.
Самозанятые: главные пострадавшие
Именно водители, работающие на собственных авто, становятся наиболее уязвимыми. Их не поддерживает инфраструктура таксопарков, они реже имеют доступ к корпоративному лизингу и чаще покупают машины «под семью», а не «под бизнес». Смена автомобиля требует значительных затрат, а доступных программ субсидирования — крайне мало.
По оценке Объединения самозанятых России и данных из протокола РСПП:
-
самозанятые составляют до 70% водителей в некоторых городах;
-
72% машин в этом сегменте работают нерегулярно — подработка;
-
при отсутствии переходного периода эти водители выйдут с рынка или перейдут в серую зону.
«Смена автомобиля должна быть поэтапной, с учётом жизненного цикла и возможностей замены. Иначе — удар по занятости и доступности перевозок», — Ирина Зарипова, председатель Общественного совета по развитию такси.
Таксопарки: новые машины — новые расходы
Не меньшие сложности ждут и таксопарки. Около 340 тыс. автомобилей сегодня задействованы профессиональными перевозчиками, причём 72% из них — в лизинге. У 13% таксопарков в лизинге находится две трети всего автопарка. А значит:
-
значительная часть парка приобретена до вступления закона в силу;
-
при завершении лизинга автомобили не смогут быть перерегистрированы в реестре такси;
-
парки будут вынуждены закупать новые машины или переоформлять договоры;
-
это приведёт к росту стоимости аренды автомобилей для водителей — и, как следствие, к повышению цен для пассажиров.
Последствия: рост цен, дефицит машин и снижение доступности
Основной эффект от реформы — возможный рост цен на такси на 15–30% уже в 2026 году. Причины:
-
сокращение предложения машин и водителей;
-
рост стоимости аренды и лизинга;
-
увеличение издержек таксопарков;
-
усиление зависимости от «локализованных» моделей, доступных по ограниченному списку.
Уже сейчас агрегаторы отмечают, что даже при существующем спросе вне часов пик обеспеченность машиной составляет лишь 0,7–0,9 ед. на 1000 жителей. При снижении автопарка хотя бы на 10% в малых городах время ожидания такси может вырасти в 2–2,5 раза.
Особенно чувствительны к реформе:
-
города с населением до 200 тыс. человек;
-
пригороды крупных агломераций;
-
населённые пункты, где большая часть таксистов — самозанятые.
Где взять машины: кто может заместить ушедший автопарк
Рынок пока не готов предложить достаточное количество локализованных автомобилей. По данным АЕБ и Минпромторга, в I полугодии 2025 года доля полностью локализованных моделей в сегменте B и C составила:
-
Lada — 41% рынка (включая Granta и Vesta),
-
китайские бренды (Haval, Chery, Geely) — 31%,
-
оставшиеся — менее 10%, включая УАЗ, Evolute и др.
Однако объёмы производства, особенно в сегменте автомобилей с АКПП, остаются ограниченными. Для многих водителей это критично, особенно при работе в «городской» модели с плотным трафиком и краткими заказами.
«Даже если часть машин заменят китайские модели, их стоимость и условия лизинга далеки от реальности для самозанятых», — подчёркивает Дмитрий Гордеев, координатор ассоциации таксопарков ЦФО.
Как реагируют агрегаторы и автопроизводители
Яндекс Go, Ситимобил, Максим и другие агрегаторы в настоящий момент:
-
готовят предложения по обновлению и субсидированию парка через партнёрские программы;
-
обсуждают с банками пилоты по автокредитам с господдержкой;
-
создают списки «рекомендуемых» моделей, подходящих под требования закона;
-
работают над обновлением систем допуска водителей с учётом новых норм.
Автопроизводители ведут переговоры с таксопарками о парковых поставках — но сами ограничены:
-
рост курса и издержек снижает рентабельность B2B-поставок;
-
не у всех моделей есть модификации с таксометром, перегородкой, возможностью брендирования;
-
объёмы ограничены текущей мощностью производств (Ульяновск, Тольятти, Калининград).
Перспективы и выводы: нужна поэтапная адаптация
Реформа призвана стимулировать локализацию, но требует поэтапного внедрения и гибкой поддержки. Без этого:
-
малые города рискуют остаться без доступного такси;
-
агрегаторы будут вынуждены «вручную» балансировать доступность;
-
десятки тысяч самозанятых окажутся вне рынка — или уйдут в тень;
-
автопроизводители не смогут одномоментно покрыть дефицит.
Для регуляторов: критично обеспечить переходный период и дифференцированный подход (например, допуск по возрасту машины + локации).
Для таксопарков: уже сейчас — планирование обновления парка и работы с локальными производителями.
Для агрегаторов: важна финансовая поддержка самозанятых, автоматизация допуска и программ обновления машин.
Закон о локализации автомобилей в такси — это не только вопрос промышленной политики, но и удар по экосистеме городской мобильности. От того, как будет реализован переход, зависит не только доступность поездок, но и устойчивость малого бизнеса, лизингового сегмента и логистики городских перевозок в целом.
