В 2025 году в России было продано 12,5 тыс. новых транспортных средств на газомоторном топливе (ГМТ) — на 28% меньше, чем годом ранее. Доля таких машин снизилась с 0,9% до 0,8% и фактически вернулась к уровню 2023 года. Для логистики это показатель не «моды на альтернативное топливо», а практического ограничения: экономическая логика ГМТ ломается там, где нет инфраструктуры, а стоимость владения (TCO) слишком чувствительна к цене денег и простоям.
Ключевые цифры рынка
-
Продажи новых ТС на ГМТ: 12 500 (−28%).
-
LCV/грузовики/спецтехника на ГМТ: 8 917 (−26%); доля в сегменте выросла с 6,3% до 6,4%.
-
Автобусы на ГМТ: 2 713 (−38%); доля упала до 19,3%.
-
Легковые авто на газе: 854 (+1%), доля на рынке новых легковых — 0,07%.
-
Переоборудование транспорта на ГМТ: 8 500 (−19%).
-
Заправочная инфраструктура: 1 255 станций на конец 2025 года (+81 за год).
Почему продажи упали: три причины, которые видит цепочка поставок
1) «Цена денег» убивает окупаемость, даже если топливо дешевле
В сегментах коммерческого транспорта покупка почти всегда завязана на кредит и лизинг. Представитель группы ГАЗ связывает падение рынка с высокой стоимостью кредитов и лизинга.
Логика проста: экономия на топливе распределена во времени, а удорожание финансирования действует сразу. При высокой ставке срок окупаемости газовой версии (которая дороже при покупке) уходит за горизонт планирования многих перевозчиков.
2) Инфраструктура остаётся «бутылочным горлышком» для маршрутов
Даже при наличии экономии на километре ключевой параметр для логистики — предсказуемость заправки без отклонений от маршрута и потери времени. По данным регулятора, на конец 2025 года в стране было 1 255 станций для газомоторной техники.
Для магистрального сегмента это критично: если маршрут приходится «подгонять» под редкие точки заправки, растёт не только пробег, но и риск срыва окна разгрузки. На практике это превращает экономию на топливе в дополнительные издержки в SLA и в простои.
3) Премия к цене техники на газе не даёт «моментального эффекта»
Газовая техника заметно дороже аналогов на традиционном топливе. Президент Национальной ассоциации СПГ Павел Сарафанников приводит пример: «биotопливная версия... — от 1,74 млн руб.» при более низкой цене «классической» версии.
В условиях, когда бизнес требует быстрого эффекта, отсутствие плотной сети АГНКС/криоАЗС и необходимость менять операционные привычки (маршрут, нормы пробега, планирование смен) дополнительно снижает спрос.
Парадокс 2025 года: падение объёма при росте доли в коммерческом сегменте
На первый взгляд, рынок «сжался». Но доля газовой техники в LCV/грузовиках/спецтехнике немного выросла (6,3% → 6,4%). Это важный сигнал: ГМТ остаётся востребованным там, где есть понятный профиль пробега и доступ к заправкам (муниципальная техника, часть региональных перевозок, корпоративные парки с предсказуемыми плечами).
И наоборот, в сегментах, где маршрутная свобода критична (межрегиональные рейсы, нерегулярные плечи, работа «по заявке»), инфраструктурный риск быстро «съедает» топливную экономику.
Автобусы: падение сильнее рынка — и это тревожный индикатор для госпрограмм
Продажи новых автобусов на ГМТ сократились на 38%, а доля — до 19,3%. Для городов это означает, что без устойчивого финансирования инфраструктуры и понятной экономики владения (включая сервис и ресурс газового оборудования) даже высокий «процент доли» не гарантирует продолжения обновления парка.
Что это означает для логистики, 3PL и грузовладельцев
Сдвиг из «экологии» в TCO и reliability
В 2025 году выбор топлива для автопарка стал финансовой задачей: что будет с платежом по лизингу, простоем, доступностью заправки, стоимостью сервиса, остаточной стоимостью техники. Поэтому ГМТ конкурирует не только с дизелем, но и с альтернативами внутри управления затратами: оптимизацией маршрутов, повышением загрузки, снижением порожнего пробега.
ГМТ требует иной модели планирования рейса
Если дизельный парк часто живёт «по факту», то газовый требует:
-
закреплённых коридоров и стабильных плеч;
-
заправочных точек, встроенных в маршрут;
-
дисциплины по запасу хода и по времени заезда;
-
резервного плана на случай очереди/неработающей станции.
Для 3PL это означает, что газовая техника лучше работает в контрактной логистике со стабильным спросом и SLA, чем на спотовом рынке.
Практический чек-лист: когда газовая техника оправдана
ГМТ имеет смысл, если выполняются условия:
-
пробег предсказуем и повторяем (регулярные рейсы, фиксированные направления);
-
есть гарантированный доступ к заправке на маршруте (в идеале — 2 точки с резервом);
-
компания готова считать TCO на 3–5 лет, а не «экономию на баке»;
-
сервисная инфраструктура и запчасти доступны без длительных простоев.
ГМТ чаще не окупается, если:
-
плечи постоянно меняются, много срочных «вставок» в маршрут;
-
стоимость простоя выше возможной экономии топлива;
-
парк работает в высокопиковом режиме без права на отклонения от графика.
Инфраструктура и инвестиции: ключевой «рычаг» рынка
Рынок уже зафиксировал масштаб потенциальных вложений: по оценкам аналитиков, формирование парка только магистральных грузовиков на СПГ порядка 100 тыс. машин к 2035 году потребует инвестиций в диапазоне 1,3–1,9 трлн руб. (включая производство техники и развитие заправок).
Это подчёркивает главный вывод: без ускорения инфраструктуры ГМТ останется нишевым решением для отдельных профилей пробега, даже при наличии субсидий на покупку.
Выводы для рынка 2026 года
-
Падение продаж на 28% — следствие комбинации дорогого финансирования, инфраструктурных ограничений и высокой цены входа.
-
Сегмент коммерческого транспорта сохраняет интерес к ГМТ, но преимущественно там, где логистика управляемая и «привязана» к коридорам.
-
Следующий цикл роста возможен только при одновременном развитии заправочной сети и инструментов снижения TCO (финансирование, сервис, предсказуемая эксплуатация).
