Какой путь проходит груз на пути следования из Китая в Россию?
Сколько людей потратят время и силы, топлива сгорит в баке тягача и километров проедет груз по земле, чтобы наконец достичь пункта назначения? Согласитесь, есть какая-то магия в том, что нажатие виртуальной кнопки на сайте запускает целую цепочку событий, в результате которых груз с другого конца света приезжает к вам. На самом деле нет никакой магии. Есть люди. Вот они иногда творят чудеса.
Сегодня мы поговорим с человеком, который знает все о том, как сборные грузы из Китая доезжают до своих адресатов. Знакомьтесь, Максим Игнатов, руководитель филиала «ТРАСКО» Екатеринбург.
— Максим, как давно компания начала осуществлять доставку автомобильным транспортом из Китая? Как, на ваш взгляд, идет развитие направления в компании и на рынке в целом?
— Добрый день! Мы осуществили первые перевозки из Китая в Екатеринбург только в октябре 2013 года. На первом тестовом рейсе я присутствовал сам, мы с водителем пересекали границу между Россией и Китаем, чтобы понять, как все происходит на самом деле, оценить процесс таможенного оформления и выяснить возможные нюансы.
— А 3 года — это ведь небольшой срок для рынка?
— Да. В масштабе рынка это немного. По меркам автотранспортных перевозок и в целом компании, на мой взгляд. Направление развивается активно. Этому помог возросший спрос, появившийся на фоне ограничений, введенных нашими европейскими партнерами, и, конечно, ответных мер со стороны России.
В том числе и поэтому сейчас достаточно большую долю перевозок из Китая занимает оборудование для нефтяного сектора, который наиболее полно ощутил на себе влияние санкций.
И еще продуктовый сегмент, в частности фрукты, овощи, которые по большей части ранее завозились из европейских стран, сейчас активно импортируются из Азии. Однако мы к этим перевозкам не имеем отношения, так как работаем на тентованных полуприцепах, не пригодных для транспортировки продуктов питания.
— Тогда давайте перейдем к вашим приоритетам. Сборные грузы, верно?
— Да, сборные грузы, по нашим прогнозам, наиболее востребованное и динамично развивающееся направление, поэтому сделали ставку именно на него. Сейчас мы уже можем предложить разумные цены, интересные сроки доставки и вышли на уровень отправки двух автомобилей в неделю. Это большое достижение, но и на нем мы не собираемся останавливаться. Добавляем больше машин на китайское направление, чтобы двигаться дальше.
Вообще сборные грузы — это более высокий уровень организации процесса перевозки, более сложный и, как следствие, интересный. Главная сложность как раз в том, что в одной машине находятся грузы 10–15 клиентов, и каждый требует индивидуального подхода, проверки документов, так как если из-за проблем одного грузополучателя машина застрянет на границе, страдать будут все.
И еще: до «ТРАСКО» сборные грузы из Китая автомобильным транспортом с такой регулярностью не возил никто. А первым всегда нелегко. Были сложности в работе с таможенными пунктами как с китайской стороны, так и с российской.
— Насколько в целом выросла активность перевозчиков в этом направлении?
— Сильно выросла активность по перевозке температурных перевозок и фруктов.
Население нужно кормить, и крупные ретейлеры переключились на Китай. Вначале был огромный дефицит автопарка, но сейчас в целом все более или менее стабильно. По обычным перевозкам такого бурного всплеска не было.
— Максим, а сколько у вас сейчас автомобилей в парке, которые работают на азиатском направлении?
— В нашем филиале 20 автомобилей, они задействованы на всем направлении — Монголия и Китай. К тому же под азиатское направление мы приобрели специализированный подвижной состав — полуприцепы внутренней длиной 16,5 м. Они длиннее «европейских» почти на 3 м. Разница в том, что в Европе все, что длиннее 13,6 м, — негабарит. А увеличенная габаритная длина разрешена как российским, так и китайским законодательством.
— Хорошо. Поделитесь успехами в развитии направления. Чего удалось достичь?
— Кроме того, что в компании выделен специальный департамент автоперевозок из Китая, самое главное, конечно, объемы перевозок. Средний объем гарантирует качественную доставку вовремя нашим грузополучателям, что, собственно, и является неким залогом успеха и привлекательности предложения на рынке. Более того, мы успешно конкурируем с другими видами транспорта.
Можем сравнить доставку автомобильным транспортом с контейнерными перевозками. Смотрите: самый распространенный путь — по морю до Владивостока, там перегрузка на железнодорожную платформу и доставка в Екатеринбург. Это занимает примерно 35 дней. Автомобильным транспортом мы готовы гарантировать доставку из любой точки Китая до Екатеринбурга за 18–20 дней. При перевозке сборных грузов срок может быть больше, но буквально на пару дней.
— А как же железнодорожные перевозки напрямую?
— Да, они есть через Забайкальск, срок получается меньше, но есть свои нюансы. С одной стороны, железнодорожный транспорт стабильнее, все поезда ходят по расписанию. С другой, бывают форс-мажорные обстоятельства, например отсутствие контейнерных платформ, «зависания» на границе.
Гарантированно уменьшает сроки доставки только авиаперевозка, но при этом кратно увеличивает издержки.
Поэтому у нас получается нечто среднее между железнодорожными и авиаперевозками. Разумная достаточность.
— Максим, многие предприниматели, обратившие внимание на китайское направление, в последнее время столкнулись с «трудностями перевода». Ведь не секрет, что европейская и азиатская ментальности существенно отличаются. Безобидные на первый взгляд фразы могут стать причиной провала на переговорах. У вас накоплен немалый опыт общения с нашими азиатскими друзьями, поделитесь ощущениями.
— Сложности есть всегда, менталитет отличается сильно. Китайцы во время переговоров всегда соглашаются, но по большей части делают так, как удобно им. Об этом нужно всегда помнить и контролировать исполнение договоренностей. Отчасти поэтому мы для себя выбрали следующую политику: агенты, представляющие наши интересы на территории Китая, всегда должны быть русскоговорящими. По сути, это наши соотечественники, живущие в Китае. Общение на третьем языке вызывает массу сложностей. Китайцы понимают одно, мы понимаем совершенно другое. Поэтому от «транзитного» языка мы отказались и общаемся с нашими агентами только на русском.
В качестве иллюстрации приведу историю, когда мы просили одного из китайских грузоотправителей сделать фото груза на весах, подразумевая, что в итоге получим фото электронного табло с массой. Китайцы прислали фото с промышленных весов с гирьками, вес груза на таких весах невозможно определить по фотографии.
Поэтому у нас и аналогичные требования к складским работникам. Водителям сложно объясняться с китайскими грузчиками. У них несколько другие задачи.
— А как же таможенные процедуры? Как водители справляются с ними?
— По договору таможенные процедуры на территории Китая — обязанность китайской стороны. Мы не принимаем в них участия. А с нашей стороны мы как крупный перевозчик проблем не испытываем. Более того, сейчас участвуем в эксперименте ФТС РФ по электронному таможенному оформлению. Благодаря этому уменьшилось взаимодействие водителей с таможенными органами. Ведь теперь пакет таможенных документов формируется декларантами, специалистами по таможенному оформлению, у нас в офисе. Все происходит заблаговременно, в электронном виде декларация отправляется на погранпереход, и водителю достаточно просто назвать номер. Все документы заранее проверены, никаких сюрпризов.
— Раз мы начали говорить о совершенствовании и автоматизации процесса. Как, по вашему мнению, в принципе изменятся автомобильные перевозки в ближайшие несколько лет (5–10)? Ваши коллеги уверены, что автоматизация — единственно возможный путь развития. Как думаете вы?
— Автоматизация, безусловно, происходить будет, это несомненно, но, мне кажется, в сфере международных перевозок автомобильным транспортом это достаточно длительный и сложный процесс. Это принципиально отличается от такси, где короткое плечо и большой выбор таксопарков и неограниченное количество заказчиков. Не уверен, что «уберизация» окажет влияние на нашу сферу. Конечно, попытки будут, но мое мнение, что аналогов «Убера» в перевозках мы пока не увидим.
Да, возможны тендерные площадки, где будет выбор подрядчика, но избавиться от посредников, связать напрямую клиента и водителя, мне кажется, в ближайшем будущем не удастся. Прежде всего из-за ограниченности рынка, загрузок, подрядчиков.
Что точно сильно повлияет на перевозки — беспилотные грузовики, которые в ближайшей перспективе однозначно появятся, и это изменит кадровый состав и логистику. Тогда можно будет говорить о глобальной автоматизации! Но пока все это управляется людьми, в ближайшей перспективе (10–15 лет) можно говорить только об автоматизации ради облегчения процессов.
— Максим, спасибо за интересную беседу!
