Проект строительства и запуска ВСМ Москва-Казань вступил в активную фазу. Организационно-правовая модель реализации проекта предусматривает применение механизмов государственно-частного партнерства.
В мировой практике, как правило, участие частных инвесторов ВСМ составляет примерно 30-40%. Остальные средства выделяются на безвозвратной основе из федерального и регионального бюджетов. Например, в ЕС принято: одна треть затрат финансируется частными компаниями, одна треть – централизованными фондами ЕС и одна треть – из бюджета стран, по которым пролегает линия ВСМ.
Один из важнейших вопросов на переговорах между инвесторами и федеральным центром – это вопрос распределения рисков и учета этих рисков в финансовой схеме ВСМ: риски точности прогнозирования пассажиропотоков и платежеспособности, риски проектирования и строительства (например, геодезия), социальные риски (протестные движения), эксплуатационные риски.
В зависимости от распределения указанных рисков доля частного инвестора может увеличиваться или уменьшаться. Поэтому, в конечном итоге, вопрос распределения рисков – это вопрос долей в финансировании строительства и распределении доходов/прибыли от деятельности ВСМ.
Принять участие в проекте заинтересованы компании самого широкого профиля: от проектировщиков до поставщиков строительных материалов и комплектующих. При этом для Российской Федерации важно сохранить баланс между привлечением иностранного финансирования и распределением заказов среди зарубежных и отечественных поставщиков.
Китайские, как, впрочем, и другие зарубежные компании, заинтересованы через участие в проекте ВСМ Москва-Казань получить доступ на новый, перспективный российский рынок сбыта своей продукции. Конкуренция между производителями готовых технических решений для ВСМ очень большая. При этом практически все зарубежные компании в той или иной сфере присутствуют на рынке Китая, а Китай, в свою очередь, начинает тиражировать имеющиеся в его распоряжении технологии на перспективные рынки сбыта, в том числе Россию, «выдавливая» своих конкурентов.
Кроме того, весьма актуален вопрос соединения линий ВСМ с разными размерами колеи и техническими требованиями. Если линия Москва-Казань планируется как составная часть линии Пекин-Европа, то вопрос, по каким техническим требованиям будет сделана линия, – один из самых серьезных и требует тщательной проработки экспертами.
Что касается перспектив присоединения к линии ВСМ стран СНГ, то ответ будет зависеть от технико-экономического анализа такой целесообразности. Так для проектов линий ВСМ окупаемость начинается с 7-10 млн пассажиров в год. Такой значительный потенциальный платежеспособный пассажиропоток для ВСМ со странами СНГ пока не просматривается. Скорее имеет реальные перспективы развитие скоростного пассажирского сообщения со странами Единого экономического пространства.
Владимир Савчук, заместитель генерального директора, Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)
