По оценкам ИПЕМ, тренд роста численности грузовых вагонов на сети в этом году изменился на противоположный.
Однако это не приведет к восстановлению спроса на вагоны в ближайшие несколько лет, в связи с чем следует ожидать дальнейшего закрытия ряда вагоностроительных предприятий, сокращения персонала и перераспределения заказов между оставшимися. Оздоровлению ситуации в отрасли может способствовать расширение инструментария государственной поддержки спроса на подвижной состав.
Заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с открывающим докладом в рамках круглого стола «Инновационный вагон: панацея или угроза рентабельности?» на V Международном железнодорожном салоне техники и технологий EXPO 1520.
Представитель ИПЕМ отметил, что сложная ситуация на рынке грузового вагоностроения сохраняется на фоне смены тренда на сокращение численности подвижного состава. Действие технического регламента делает экономически нецелесообразным продление срока службы старых вагонов. В результате, объемы утилизации старых вагонов в 2,5 раза выше объемов закупаемого подвижного состава. Как отметил Владимир Савчук, текущее положение вещей имеет как положительные, так и отрицательные стороны.
Положительные эффекты, с точки зрения представителя ИПЕМ, связаны с тем, что на рынке сегодня тон задает потребитель вагонов. Низкий спрос приводит к падению цен на вагоны, развитию более гибких систем их продажи, обновлению модельного ряда в результате готовности производителей подстраиваться под индивидуальные потребности покупателей.
Текущая ситуация в отрасли для вагоностроителей является крайне сложной. Как отметил Владимир Савчук, на данный момент производством вагонов в России занимаются 25 заводов, но сохранение текущего уровня спроса обязательно приведет к закрытию ряда предприятий и перераспределению заказов между оставшимися заводами. По данным Росстата, численность работников на предприятиях за последний год сократилась на 12% до 31 тыс. человек, что аналогично показателю 2011-го года, благополучного для вагоностроителей, в котором было выпущено более 60 тыс. вагонов. Как указал Владимир Савчук, следует ожидать дальнейшего сокращения штата вагоностроительных предприятий.
Также Владимир Савчук сделал акцент на признаках инновационности грузовых вагонов. В настоящее время основные признаки инновационности для получения государственной поддержки - это критерии, зависящие от параметров тележки. Однако потребителей вагонов интересуют параметры экономической эффективности эксплуатации, сравнительные характеристики вагонов традиционных и инновационных конструкций. Учитывая высокую стоимость инновационных вагонов, экономическая эффективность их применения ограничена довольно узкими рамками: ограниченное количество кольцевых маршрутов по ограниченной номенклатуре грузов. Если разница в стоимости между традиционными и инновационными моделями сохранится, то с учетом стоимости жизненного цикла значительного объема инновационных вагонов не потребуется.
И производители, и потребители, по словам Владимира Савчука, отмечают необходимость расширения государственной поддержки отрасли. При этом потребители указывают, что поддержка должна быть ориентирована на них, что позволит стимулировать спрос и конкуренцию между вагоностроителями. Производственные же предприятия делают акцент на поддержке внедрения новых моделей вагонов на сеть, в частности, опытной эксплуатации, которая позволит уже на деле продемонстрировать экономические эффекты от инновационных конструкторских решений, представленных в вагонах.
