Правительство России в конце ноября 2025 года актуализировало перспективный план гражданского судостроения на период до 2035 года с расширением горизонта планирования до 2038-го. По данным источников, обновление проведено по поручению президента и должно учитывать платежеспособный спрос на суда по основным типам. Ключевая проблема плана — дисбаланс между заявленной потребностью и подтвержденным финансированием: в перечне учтено 2062 судна, но контрактами и деньгами обеспечена лишь примерно треть.
Для логистики и грузовладельцев это не «отраслевая новость про верфи», а сигнал о том, как будет формироваться провозная способность флота на экспортных направлениях, на Северном морском пути (СМП) и на маршрутах «река — море», включая международный транспортный коридор Север—Юг. Если план останется преимущественно декларативным, эффект для цепей поставок проявится через дефицит тоннажа, рост фрахтовых ставок и усиление зависимости от иностранных верфей по отдельным сегментам.
Что именно заложено в план и что реально подтверждено
По информации источников, в плане фигурирует 2062 судна. При этом контракты заключены по 358, а еще 79 судов заказчики не подтвердили; остальное — более 1550 судов — перспективная потребность. На конец ноября 2025 года заказчикам передано 71 гражданское судно различного назначения.
Финансовая «математика» также показывает ограниченность подтвержденного ресурса. Оценка строительства 593 судов — около 3,3 трлн руб., из которых 1,14 трлн руб. предполагается из федерального бюджета, 290 млрд руб. — через лизинговые программы, 1,87 трлн руб. — собственные средства компаний-заказчиков.
Важно: даже этот блок (593 судна) — не весь массив 2062, а лишь часть, по которой дано укрупненное стоимостное измерение.
Сводная картина (по опубликованным в материале данным)
| Показатель | Значение |
|---|---|
| Учтено в перспективном плане | 2062 судна |
| Контракты заключены | 358 судов |
| Передано заказчикам в 2025 году (на конец ноября) | 71 судно |
| Не подтверждены заказчиками | 79 судов |
| Перспективная потребность | >1550 судов |
| Оценка: 593 судна | ~3,3 трлн руб. |
| В т.ч. федеральный бюджет | 1,14 трлн руб. |
| В т.ч. лизинговые программы | 290 млрд руб. |
| В т.ч. собственные средства заказчиков | 1,87 трлн руб. |
Три узла напряжения: СМП, инвестквоты и «река — море»
1) Северный морской путь: спрос есть, подтверждений мало
Текущий портфель заказов для перевозок коммерческих грузов по СМП включает 26 судов, из них пять строятся. Дополнительная потребность в рамках перспективного плана оценена еще в 115 судов ледового класса, но по 35 из них заказчики не подтвердили ранее заявленные планы.
Что это значит для логистики: арктическая компонента цепей поставок (в первую очередь сырьевые проекты и северный завоз) оказывается чувствительной к доступности ледового флота и к срокам его ввода. Риск для грузовладельцев — несоответствие «проектной логистики» реальной провозной способности в сезонных окнах.
2) Инвестквоты («квоты под киль»): программа буксует под ставкой и санкциями
По данным Росрыболовства, в рамках первого этапа программы обеспечено строительство 107 судов, второго — 34; построено 48 судов, из которых 46 — по первому этапу. Источники также отмечают, что платежеспособным спросом обеспечено строительство 67 судов общей стоимостью более 278 млрд руб.
Представитель ассоциации судовладельцев указывает, что первый этап выполнен менее чем на 50%, среди причин — сложности с поставками санкционного оборудования, высокая ключевая ставка и отсутствие механизмов льготного кредитования для инвесторов-рыбаков; это уже приводит к расторжению части контрактов.
Что это значит для логистики: рыба и морепродукты — товар с жесткими требованиями к холодовой цепи и к регулярности поставок. Срыв обновления промыслового и перерабатывающего флота повышает операционные риски в upstream-логистике: от сезонных провалов до удлинения плеча доставки сырья на береговые мощности.
3) Флот «река — море» и коридор Север—Юг: лизинг сжимается
Платежеспособным спросом обеспечено строительство 111 грузовых судов класса «река — море» стоимостью более 123 млрд руб., включая суда по программам льготного лизинга ГТЛК и «Машпромлизинга». Эти суда используются, в частности, для поставок российской продукции на экспорт, в том числе по МТК Север—Юг.
Но в декабре 2025 года правительство почти вдвое сократило финансирование программы льготного лизинга гражданских судов на 2023–2028 годы — до 134,85 млрд руб. Количество судов по программе снижено с 260 до 219; из перечня исключены более дорогие проекты (включая крупнотоннажные суда, контейнеровозы и ряд пассажирских/рыболовных проектов).
При этом в 2026–2028 годах финансирование программы — 64,1 млрд руб., в 2026 году планируется освоить 47,2 млрд руб., из которых 38,7 млрд руб. должны поступить из ФНБ; ГТЛК привлекала средства ФНБ через облигации, а на конец июня 2025 года имела контракты на 154 судна и передала заказчикам 26.
Что это значит для логистики: именно «река — море» часто закрывает задачи экспортной логистики для массовых грузов, где важны стоимость тонно-километра и стыковка с портовой инфраструктурой. Сжатие лизинга повышает риск замедления обновления флота и может ограничить развитие регулярных сервисов на отдельных направлениях.
Китай как «быстрый ответ»: зерновозы и конкурентная развилка
В перспективном плане выделены намерения «Росагролизинга» по возможному строительству на китайских верфях 61 зерновоза: 27 судов типа Handysize (дедвейт 40 000 т) и 34 — Supramax (дедвейт 60 000 т). Источники отмечают, что в КНР первые суда серии могут построить за 12–18 месяцев после заказа при средней стоимости около $40 млн за каждое. Параллельно прорабатывается вариант строительства в несколько этапов с участием ОСК.
Почему это важнее, чем кажется:
-
Для агроэкспорта скорость ввода серии и цена судна напрямую конвертируются в стоимость логистики и устойчивость экспортных программ.
-
Массовый заказ за рубежом решает краткосрочную задачу грузовладельца, но усиливает системный риск для внутренней промышленной базы — эксперты прямо предупреждают, что «любое массовое строительство судов в Китае может полностью похоронить российское судостроение».
Главная причина отставания: экономика строительства и «узкие места» производительности
Эксперты указывают на ценовую неконкурентоспособность российских верфей. По оценке гендиректора «Infoline-аналитики» Михаила Бурмистрова, стоимость постройки судов в России в 2,5–3 раза выше, чем в Китае. Среди факторов — зависимость от китайского комплектующего оборудования (по ряду позиций — безальтернативного) по завышенным ценам из-за санкционных рисков, низкая производительность труда, отставание в автоматизации и роботизации, высокая стоимость капитала и рабочей силы.
Одновременно звучит управленческая критика: вместо «планов создать гигантские мощности через много лет» логичнее расшивать узкие места на наиболее эффективных предприятиях и фокусироваться на серийных проектах — суда «река — море», танкеры и сухогрузы, пассажирские суда, ледоколы.
Вывод для заказчиков и логистики: проблема не только в деньгах, но и в способности производственной системы выпускать серии предсказуемо по срокам и цене. Для цепей поставок это ключевой параметр: предсказуемость поставки флота столь же важна, как и его наличие на бумаге.
Что это означает для грузовладельцев и операторов логистики в 2026–2028 годах
-
Риск дефицита провозной способности в отдельных нишах.
Если подтверждение спроса и финансирования будет отставать, рынок может столкнуться с нехваткой подходящего тоннажа (ледовый класс, специализированные суда, «река — море») и ростом стоимости перевозок. -
Рост зависимости от иностранных верфей по цене и срокам.
Китай предлагает быстрый цикл и более низкую стоимость на единицу тоннажа, что усиливает давление на отечественные проекты. -
Перенастройка инвестиционных моделей.
Сокращение льготного лизинга и высокая ставка повышают ценность механизмов, которые снижают стоимость капитала для заказчика. -
Выше требования к контрактной дисциплине и управлению рисками.
Там, где «потребность» не подкреплена обязательствами, логистическая стратегия (особенно экспортная) должна строиться на сценариях, а не на единственном «оптимистичном» плане.
Практические рекомендации: как действовать бизнесу, пока план «не стал флотом»
Для грузовладельцев (экспортёры, сырьевые и агро-компании)
-
Разделите потребность на «обязательную» и «опциональную». Не включайте опциональную часть в базовые планы поставок без подтвержденной программы ввода тоннажа.
-
Сравнивайте LCO (total cost) владения/фрахта, а не только CAPEX судна: сроки ввода серии, стоимость финансирования, ремонтная база, страховые условия.
-
Закладывайте альтернативы: чартер/кооперация/пул судов, резервные маршруты, перенастройка партий и графиков.
Для судоходных компаний и 3PL/4PL
-
Пересоберите портфель судов под реальные грузопотоки. Фокус — сегменты серийных проектов, где выше шанс предсказуемого строительства (логика «расшивки узких мест»).
-
Усилите интеграцию с портовой инфраструктурой и терминалами. На фоне ограничений по тоннажу выигрывает тот, кто быстрее и дешевле оборачивает судно.
Для государства и институтов развития (как «архитекторов» рынка)
-
Сфокусировать поддержку на серийности и производительности, а не только на расширении мощностей «в будущем». Это прямо следует из критики экспертов.
-
Снизить цену капитала для заказчиков в сегментах, где эффект для логистики и экспорта максимален (например, «река — море» и критичные специализированные суда).
Перспектива: реалистичность плана и цена промедления
Эксперт Portnews Надежда Малышева считает ориентир на 2062 судна и объекта морской техники до 2038 года реалистичным: спрос могут поддержать крупные сырьевые проекты на Дальнем Востоке и в Арктике, часть из которых реализуется в формате ГЧП. Но ключевой вопрос — конкурентоспособность цен российских верфей.
Именно здесь проходит развилка для отрасли и логистики: либо план будет «конвертирован» в серийное производство с понятной экономикой и сроками, либо рынок начнет закрывать потребность за счет иностранных верфей — быстро, но с долгосрочными последствиями для промышленной базы и технологической независимости.
