Рынок труда в автоперевозках начал разворачиваться в пользу работодателей. По данным hh.ru, в I квартале 2026 года водители опубликовали или обновили более 159 200 резюме — на 34% больше, чем в IV квартале 2025-го. В ГК «Деловые линии» говорят о росте числа кандидатов, доходящих до собеседования, на 10%, а HR-агентство А2 — об увеличении входящего потока на позиции дальнобойщиков и водителей категорий C и E на 25–35% год к году. При этом на длинных плечах дефицит кадров никуда не делся.
Год назад рынок выглядел иначе. Совладелец и заместитель директора ПЭК Вадим Филатов говорит, что в 2025 году тарифы на автоперевозки снизились на 15%, рентабельность многих компаний приблизилась к нулю или ушла в минус, а зарплаты водителей сократились. Часть небольших перевозчиков уменьшила объемы или вовсе ушла с рынка. Для самих водителей это было поводом искать более выгодные варианты занятости — на стройках, в такси, курьерской доставке и в компаниях, работающих на оборонный сектор.
Возврат в отрасль
Теперь движение пошло в обратную сторону. В логистической компании «Вивэд» фиксируют рост откликов на 15–30% в зависимости от региона, сокращение сроков закрытия вакансий на 10–20% и увеличение числа откликов примерно на 20%. По словам руководителя компании Марии Поповой, рынок консолидируется, и водители переходят от небольших перевозчиков к крупным и более устойчивым работодателям. Для соискателя это вопрос не только зарплаты, но и стабильности.
У крупных игроков изменилась и ситуация с удержанием персонала. В «Деловых линиях» текучесть кадров по сравнению с 2025 годом сократилась вдвое. Это не отменяет дефицита, но меняет его конфигурацию: массовый найм стал спокойнее, сложные позиции — нет.
Снижение напряжения заметно прежде всего в базовых сегментах. По словам Марии Поповой, дефицит ослаб на простых маршрутах и в региональных перевозках, где работа менее тяжелая, а требования к кандидату ниже.
Дальнее плечо
В магистральных перевозках картина другая. Гендиректор Shuttle Logistic Никита Казаринов говорит о сохраняющейся нехватке дальнобойщиков: машины простаивают, а на одну машину в дальних рейсах нужно минимум два-три человека, поскольку один водитель не выдерживает постоянные длинные маршруты.
Изменились и ожидания самих водителей. Директор по персоналу и коммуникациям FM Logistic в России Мария Шиповалова говорит, что кандидаты все чаще смотрят на тип и возраст автомобиля, условия обслуживания техники, соблюдение режима труда и отдыха, наличие четкой вахтовой пересменки, качество межрейсового отдыха, оплату обедов, суточные и даже униформу. Зарплата остается важной, но уже не исчерпывает вопрос качества вакансии.
На дальнем плече эта развилка особенно заметна. По словам Никиты Казаринова, на направлении Москва—Владивосток при двух рейсах в месяц водитель может зарабатывать от 400 000 рублей. Но высокий доход сопровождается тяжелым графиком, жизнью в дороге, погодными рисками и пробками.
Не всякий отклик превращается в найм
Проблема уже не сводится к числу людей, готовых выйти на собеседование. Водитель в современной транспортной компании — это не только человек за рулем, но и участник цифрового контура перевозчика. Мария Попова говорит, что в работу вошли электронные транспортные документы, контроль маршрутов, интеграция с учетными системами, ЭДО и ГИС ЭПД. По ее оценке, до 40–50% кандидатов не соответствуют новым требованиям по дисциплине и работе с электронными документами.
В «Деловых линиях» добавляют еще один слой проблемы. Водитель категории C взаимодействует с клиентами и отвечает не только за доставку, но и за груз и машину. Средний возраст таких работников, по словам представителя компании, составляет 41 год, а молодежь в профессию идет неохотно.
Поэтому рост откликов не превращается в избыток кадров там, где перевозчикам нужны люди для длинных рейсов, работы по регламенту и в цифровой среде. Количество кандидатов выросло, но круг тех, кто подходит под эти требования, остается узким.
Отдельно меняется ситуация в низкооплачиваемых сегментах городской логистики. Гендиректор «Байт транзит» Алексей Шпикельман связывает это с укреплением рубля и ужесточением миграционного законодательства: работа в России становится менее привлекательной для трудовых мигрантов из стран Центральной Азии, поэтому компании активнее привлекают российских сотрудников на позиции, которые раньше чаще закрывались мигрантами. Речь идет прежде всего о внутригородской логистике, складской обработке и вспомогательных операциях, а не о магистральных перевозках квалифицированных дальнобойщиков.
Для сравнения, в курьерском сегменте дефицит держится по другой причине. Руководитель отдела массового подбора СДЭК Виталина Бачерикова говорит, что водителей-курьеров с личным транспортом по-прежнему сложно находить: даже рост зарплат на 26% за год не компенсировал увеличение расходов на содержание автомобиля. В компании оценивают рост совокупной стоимости владения личным транспортом в 2026 году в 20–40% по основным статьям затрат — от топлива до ремонта и сезонной замены шин.
Вывод
У крупных перевозчиков стало больше кандидатов и меньше текучесть. Но магистральный сегмент живет по другой логике: длинные рейсы, высокая нагрузка, цифровые требования и возрастной профиль кадров по-прежнему ограничивают найм. Рынок получил приток соискателей, но не запас дальнобойщиков.
