Стоимость перевозки зерна из Астрахани в Иран по Каспийскому морю за год выросла более чем вдвое. По расчетам Центра ценовых индексов, на 25 сентября 2026 года ставка для судов класса «река—море» достигла $110–115 за тонну против $47 годом ранее. Рост грузопотока на иранском направлении совпал с дефицитом доступного тоннажа и ограничениями на Волге, которые снижают фактическую загрузку судов.
Фрахт вышел за привычный диапазон
Еще 24 июля перевозка зерна из Астрахани в Иран стоила $39 за тонну, по данным ЦЦИ. К концу сентября ставка выросла почти втрое относительно этого уровня.
Глава «РусИранЭкспо» Александр Шаров оценивает текущий фрахт примерно в $110 за тонну при привычном для этого направления уровне $40–50. В июне, по его словам, перевозка обходилась примерно в $35 за тонну.
На других экспортных направлениях динамика заметно слабее. Отправка зерна из портов Балтики в Марокко стоит около $42 за тонну, что на 40% выше прошлогоднего уровня. Директор ЦЦИ Роман Соколов связывает более выраженный рост на Каспии с повышенной активностью грузоотправителей.
Иран добавил груз к ограниченному тоннажу
Одним из факторов роста спроса стали более крупные закупки со стороны Ирана. По словам Александра Шарова, они заметно усилили загрузку каспийского направления.
Изменилась и структура поставок. Если раньше по этому маршруту в Иран шла преимущественно кукуруза, то теперь через Каспий перевозят и пшеницу, указывают в ЦЦИ.
По оценке директора центра компетенций в АПК «Рексофт Консалтинг» Андрея Кучерова, в январе—августе 2026 года Россия поставила в Иран по всем маршрутам 2,4 млн тонн зерна — на 70% больше, чем годом ранее. С середины июля до конца августа поставки выросли в полтора раза год к году, до 0,9 млн тонн.
Рост грузовой базы уже заметен в портах. По данным Кучерова, грузооборот Астрахани и Оли за январь—август увеличился на 72%, до 4,9 млн тонн, а перевалка зерна удвоилась и достигла 2,2 млн тонн. В августе порт Махачкала отгрузил рекордные для себя 71,7 тыс. тонн.
Часть грузопотока пришла на Каспий с других направлений. Судоходство в Азовском и Черном морях ограничено, а Иран на фоне ограничений в Ормузском проливе увеличивает роль каспийских портов. По оценке Кучерова, их доля в поставках товаров первой необходимости в Иран за год выросла с 18% до 30%.
Читайте также: Рекордный фрахт снижает конкурентоспособность российского угля в Китае
Высокая ставка не приводит к быстрому притоку судов
На Каспии сейчас находятся около 200 сухогрузов стандартной вместимостью 3–7 тыс. тонн каждый, оценивает Александр Шаров. Часть тоннажа пришла из Азовского моря, однако возможности дальнейшего расширения предложения ограничены.
Каспий — замкнутый бассейн, поэтому быстро перебросить туда дополнительные суда с других морских направлений сложно, обращает внимание Андрей Кучеров.
Роман Соколов связывает нынешнюю ситуацию с ростом грузопотока, ограниченными мощностями, увеличением времени доставки и приближением окончания речной навигации. В прошлом году, по его словам, сезон на Волге фактически завершился к 20 ноября.
При этом номинальное количество судов не равно доступной провозной мощности: часть их вместимости невозможно использовать на волжском участке.
Обмеление Волги сокращает загрузку
Из-за обмеления Волги сухогрузы удается загружать лишь на 70–80% вместимости, говорит Александр Шаров.
В июне проходная осадка в Волго-Каспийском канале снижалась до 3,2–3,7 м при проектном значении 4,5 м, напоминает Андрей Кучеров. На отдельных участках движение приостанавливалось, а в заторе находились 88 судов. По словам Кучерова, расходы от простоев судовладельцы закладывают в ставку фрахта.
Меньшая загрузка снижает производительность уже работающего флота, а задержки увеличивают стоимость его оборота. Быстро компенсировать эту потерю дополнительным тоннажем трудно.
Дорогой фрахт давит на маржу
Пока рост ставок особенно заметен в зерновом сегменте. В OleoScope указывают, что экспорт растительных масел в Иран, напротив, сокращается из-за значительных запасов в стране и ожиданий снижения мировых цен на подсолнечное масло.
Для поставщиков зерна ситуация иная: спрос на перевозки растет быстрее доступной провозной мощности. В OleoScope связывают повышение стоимости фрахта с сокращением маржи экспортера.
Каспийский маршрут столкнулся не с нехваткой груза, а с ограничением способности перевезти растущий объем по прежней цене. Пока спрос на суда опережает доступный тоннаж, а Волга не позволяет полностью использовать вместимость флота, стоимость перевозки останется центральным ограничением для зерновых поставок в Иран.
