В Ульяновской области начал работу единый торгово-логистический оператор маршрута «Средняя Волга — Каспийское море — Персидский залив». Для грузоотправителей ПФО это меняет логику международных перевозок: железнодорожное, автомобильное и водное плечо пытаются собрать в управляемую мультимодальную цепочку.
В Ульяновской области 22 мая подписан пакет соглашений по развитию маршрута «Средняя Волга — Каспийское море — Персидский залив». Ключевое соглашение заключили Центр «Мой бизнес» и компания «ГрандТорг»: оно запускает единого торгово-логистического оператора, который должен сопровождать российских и зарубежных грузоотправителей и грузополучателей при перевозках с использованием железнодорожного, автомобильного и водного транспорта.
Проект выходит за рамки регионального форумного события. В него включены РЖД, Ульяновский речной порт, ПОЭЗ «Ульяновск», торгово-промышленная палата и региональное отделение «ОПОРЫ РОССИИ». Такая конфигурация собирает вокруг маршрута не только перевозчиков, но и инфраструктуру, деловые объединения, информационный обмен и поддержку экспортёров.
Главная проверка для маршрута — регулярность и управляемость. Соглашение РЖД и Ульяновского речного порта связано с развитием мультимодальных перевозок по схеме «железная дорога — река — море», а документ с ПОЭЗ «Ульяновск» — с развитием железнодорожной инфраструктуры и условий для транспортировки грузов предпринимателей. Для компаний Средней Волги такой контур создаёт предпосылки для модели «единого окна», где грузоотправитель работает не с разрозненными плечами маршрута, а с собранной цепочкой и понятной зоной ответственности оператора.
Первые практические параметры видны по обратной загрузке из Ирана. В 2025 году тестовая поставка по направлению «Астара — Ульяновск» доставила более 70 тонн отделочных материалов в новый распределительный центр Ульяновской области за 12 дней. Затем груз распределили по регионам ПФО, включая Башкортостан, Татарстан, Мордовию, Оренбургскую и Пензенскую области. По итогам прошлого года объём обратной загрузки из Ирана составил около 7 тыс. тонн керамогранита; в 2026 году его планируют увеличить до 35 тыс. тонн.
Обратная загрузка определяет экономику такого маршрута не меньше, чем сама география. Груз в обе стороны снижает риск пустых плеч, поддерживает регулярность сервиса и даёт основу для планирования запасов. Для закупок маршрут открывает дополнительный канал по отдельным категориям импортных товаров; для производителей — канал выхода на Иран, Оман, страны Персидского залива и Индию. Оценивать экономический эффект пока рано: для этого нужны тарифы, график отправок, SLA оператора, данные по мощностям порта и подтверждённая структура грузов.
Значимость ульяновского проекта определит не число подписанных соглашений, а способность превратить маршрут через Каспий в регулярный сервис с понятными сроками, тарифами, ответственностью оператора и обратной загрузкой.
Для логистов, SCM-директоров и руководителей ВЭД главный вопрос — станет ли новый маршрут управляемым инструментом для поставок, запасов и экспортно-импортного планирования компаний ПФО.
