В Забайкальске у границы с Китаем формируется новый уровень сухопутной логистической инфраструктуры: ГК «Новый сухопутный зерновой коридор» оценивает инвестиции во вторую очередь транспортно-логистического кластера в 16 млрд руб. Проект, начавшийся с зернового терминала, должен получить мультимодальный транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом и складскими площадями. Для участников ВЭД площадка перестает быть только точкой специализированной перевалки продукции АПК и постепенно приобретает функции более универсального узла на российско-китайском направлении.
От зернового терминала к мультимодальной площадке
Кластер строится в Забайкалье, в 4 км от границы с Манчжурией. Его заявленная роль в торговле с Китаем — около 8 млн тонн продукции АПК и 6 млн тонн товаров иных категорий. При таких параметрах проект выходит за рамки локальной инфраструктуры и становится частью практической логистики восточного направления.
Первая очередь уже создана — Забайкальский зерновой терминал. Он рассчитан на перевалку до 8 млн тонн зерна в год и закрывает понятную задачу: обслуживание крупных потоков аграрной продукции на границе с КНР.
Вторая очередь меняет конфигурацию проекта. На следующем этапе планируется мультимодальный транспортно-логистический центр с контейнерным терминалом мощностью до 300 тыс. контейнеров в год и складской площадью до 14 тыс. кв. м. Это уже не только специализированная перевалка, но и контейнерная обработка, хранение и работа с более широким набором грузов.
Зерновой терминал привязан к конкретному экспортному потоку. Мультимодальный ТЛЦ делает площадку гибче: контейнерные партии и складская инфраструктура могут быть востребованы экспедиторами, контейнерными операторами и компаниями, работающими с грузами на восточном направлении.
Стык двух железнодорожных систем
Сухопутная логистика между Россией и Китаем зависит не только от объемов грузов, но и от технологической стыковки инфраструктуры. У России и КНР разная ширина железнодорожной колеи: российская система использует 1520 мм, китайская — 1435 мм.
Забайкальский зерновой терминал построен с учетом этого ограничения: на площадке есть по пять железнодорожных путей обеих ширин. Для трансграничных перевозок это часть операционной модели. Пограничный узел должен не просто принимать груз, но и обеспечивать его переход между двумя железнодорожными системами.
Развитие кластера в Забайкальске поэтому не сводится к строительству очередного склада или терминала. География рядом с Манчжурией, существующая железнодорожная инфраструктура и новая контейнерная мощность связывают проект с обслуживанием сухопутного грузопотока между Россией и Китаем.
Вторая очередь на созданной базе
Для запуска второго этапа правительство расширило границы ТОР «Забайкалье». Решение связано с экономикой проекта: при создании ТЛЦ планируется использовать существующую инфраструктуру Забайкальского зернового терминала и частично задействовать действующий штат работников.
Вторая очередь не начинается с пустой площадки. У проекта уже есть базовая инфраструктура первой фазы, и ее планируется встроить в дальнейшее развитие кластера. ГК «Новый сухопутный зерновой коридор» уже вложила в свои проекты более 20 млрд руб. собственных средств; новая очередь оценивается еще в 16 млрд руб.
Следующий этап после мультимодального ТЛЦ должен быть связан с развитием мощностей хранения. Последовательность проекта выглядит поэтапной: специализированный зерновой терминал, затем контейнерный и складской контур, далее — усиление хранения.
Что меняется для рынка
Пока вторая очередь остается проектом, ее влияние на тарифы, сроки доставки и перераспределение грузопотоков оценивать преждевременно. Для таких выводов нужны сроки ввода, данные о фактической загрузке, тарифной политике и работе терминала после запуска.
Но заявленная конфигурация уже задает направление. Забайкальский кластер выходит за пределы зернового экспорта. Контейнерный терминал, складская площадь и работа на стыке двух железнодорожных систем расширяют набор возможных логистических сценариев.
Для агроэкспортеров сохраняется значение зерновой перевалки. Для контейнерных операторов и экспедиторов появляется потенциальная точка обработки грузов на границе с КНР. Для компаний, работающих с восточным направлением, проект важен как еще один элемент инфраструктуры, который может усилить сухопутный маршрут через Забайкальск.
Финальный эффект будет зависеть от сроков строительства и фактической интеграции второй очереди в цепочки поставок. Сейчас на границе с Китаем формируется площадка, где зерновая специализация дополняется контейнерной обработкой и складскими мощностями. Для российско-китайского направления это переход от узкой перевалочной функции к более сложной инфраструктуре обработки грузов.
