Санкт-Петербург готовится к возможному ужесточению правил для средств индивидуальной мобильности в историческом центре. Комитет по транспорту рассматривает сценарий, при котором электросамокатам и другим СИМ могут полностью запретить въезд в центральные районы города. Сейчас через центр еще допускается транзит, но парковка уже запрещена в Адмиралтейском, Центральном, Петроградском и Василеостровском районах. Если федеральные правила будут ужесточены, город, вероятно, перейдет от частичных ограничений к фактическому закрытию центральной зоны для такого транспорта.
Для рынка это не локальная мера регулирования, а важный сигнал о новой фазе городской мобильности. Петербург фактически показывает, что дальнейшее развитие кикшеринга в крупнейших городах будет зависеть уже не столько от роста парка, сколько от способности встроиться в городскую инфраструктуру, где историческая среда, нормативы ширины тротуаров и безопасность пешеходов становятся жестче коммерческой логики сервиса. Для операторов, городских властей и логистических платформ это означает переход от модели масштабирования к модели пространственного отбора: не везде, где есть спрос, микромобильность сможет работать в прежнем формате.
Кратко
Комитет по транспорту Санкт-Петербурга рассматривает возможность полного запрета на въезд электросамокатов и других СИМ в исторический центр города.
Сейчас проезд через центр разрешен только транзитом; парковка СИМ уже запрещена в четырех центральных районах.
Ключевой аргумент властей — ненормативная ширина тротуаров в историческом центре и отсутствие достаточной велоинфраструктуры.
В 2025 году пользователи в Петербурге проехали на СИМ 81,8 млн км, а парк электросамокатов превысил 42 тыс. единиц.
В 2026 году резкого роста числа самокатов в городе не ожидается: власти считают текущий объем достаточным.
Для операторов рынка главный вызов — не только регулирование маршрутов, но и адаптация сервиса к ограничениям по географии, погоде и устойчивости цифровой инфраструктуры.
Почему вопрос встал именно сейчас
Новая дискуссия возникла не в пустоте. В начале марта президент поручил Минтрансу и МВД рассмотреть целесообразность ограничений на передвижение по тротуарам велосипедов с электрическим двигателем. На этом фоне петербургские власти прямо допустили, что при ужесточении федерального законодательства транзит СИМ через центр тоже может быть закрыт. Иначе говоря, город уже готовит для себя более жесткий сценарий регулирования, если получит для него федеральную опору.
Это важный момент для рынка микромобильности. До сих пор многие ограничения вводились как локальная городская практика — через запреты на парковку, снижение скорости, специальные зоны и соглашения с операторами. Сейчас же речь начинает идти о более фундаментальном вопросе: можно ли вообще сохранять движение СИМ на тротуарах исторических центров, если сама городская среда не соответствует требованиям безопасности и современным нормативам.
Исторический центр как инфраструктурное ограничение
Ключевой аргумент петербургских властей — не борьба с сервисами как таковыми, а физические ограничения городской ткани. По словам представителей Комтранса, тротуары в историческом центре не являются нормативными с точки зрения действующего ГОСТа: они уже и менее приспособлены для смешанного движения, чем в новых районах. Это означает, что даже при наличии спроса на поездки сам формат улиц не позволяет бесконфликтно совмещать пешеходов и СИМ.
Для логистики и городской мобильности это показательный кейс. Не всякая транспортная инновация масштабируется только за счет популярности сервиса. В старых городских ядрах решающим фактором становятся геометрия улицы, пешеходная плотность и наличие выделенной инфраструктуры. Там, где нет велодорожек и нормальной ширины тротуара, рынок упирается в физический предел. И этот предел в Петербурге, похоже, уже близок.
Почему нельзя просто отправить самокаты на проезжую часть
Теоретически городской регулятор мог бы убрать СИМ с тротуара и перевести их на дорогу. Но сами власти признают, что такой вариант возможен только там, где есть выделенные велодорожки. Без них фактически происходит не перераспределение потока, а перенос риска с пешехода на пользователя самоката. Для исторического центра с его сложной уличной сетью это выглядит не универсальным решением, а скорее исключением.
Именно поэтому обсуждаемый запрет важен: он показывает, что город не видит простого операционного компромисса внутри центра. Если инфраструктуры нет, а тротуары не соответствуют требованиям, пространство для частичного маневра быстро заканчивается. Для операторов это означает, что дальнейшее развитие сервиса зависит не столько от числа поездок, сколько от готовности работать в более сегментированной городской карте.
Рынок уже достиг масштабов, при которых регулирование становится жестче
Петербург входит в сезон не как растущий стартап-рынок, а как зрелая система микромобильности. По итогам 2025 года пользователи проехали на СИМ 81,8 млн км, а общий парк электросамокатов в городе превысил 42 тыс. единиц. При этом в 2026 году, по оценке Комтранса, число самокатов «кардинально не увеличится» — с точки зрения властей, нынешнего объема уже достаточно.
Это важный индикатор смены фазы рынка. Когда регулятор говорит, что дальнейший рост парка не нужен, он тем самым показывает: приоритет смещается от масштабирования к управлению плотностью и рисками. Для сервисов это означает, что привычная логика «больше самокатов — больше поездок» сталкивается с институциональным потолком. Дальнейший рост, если он вообще возможен, будет зависеть от качества распределения, дисциплины парковки, цифрового контроля и способности работать в рамках все более точной географии.
Что это значит для операторов кикшеринга
Для Whoosh, «Юрента» и «Яндекса» возможный запрет в центре означает не просто потерю части маршрутов, а необходимость пересчитать саму карту пользовательского спроса. Центр города традиционно важен не только как точка поездок, но и как связующее пространство между районами. Если транзит будет закрыт, сервисам придется адаптировать расположение парка, логику геозон, сценарии завершения поездки и коммуникацию с пользователями.
В практическом смысле это повышает роль точного позиционирования, цифровых ограничений и платежной устойчивости сервиса. Не случайно перед стартом сезона компании уже проводят тестовые поездки, проверяя позиционирование и работу платежных систем. Это выглядит как техническая подготовка, но в реальности речь идет о готовности к работе в более сложной регуляторной среде, где ошибка в геофенсинге или доступности сервиса может быстро превратиться в репутационную и операционную проблему.
Почему сезон снова зависит не только от спроса, но и от внешних условий
Петербургский рынок СИМ по-прежнему остается сильно зависимым от сезонности. Власти прямо говорят, что официальный старт сезона произойдет только при полностью благоприятной и стабильной погоде. Это подчеркивает важную особенность микромобильности как транспортной услуги: она не может рассматриваться отдельно от климатических условий и городской операционной среды.
Дополнительный слой риска — цифровая инфраструктура. Операторы уже обсуждают работу в условиях ограниченного мобильного интернета. Один сервис сообщил о передаче документов в Минцифры для включения в «белый список», другой напомнил, что уже в него входит. Для рынка это означает, что устойчивость сервиса теперь зависит не только от погоды и спроса, но и от доступности базовых цифровых функций — от навигации до оплаты и завершения поездки.
Что это значит для городской мобильности и логистики
Здесь важен не только самокатовый рынок, но и более широкий вывод. Городская мобильность все чаще развивается не по принципу «внедрить новый сервис», а по принципу «встроить сервис в ограниченную и конфликтную инфраструктуру». В исторических центрах, где пространство дефицитно, регулятор начинает перераспределять приоритет в пользу пешехода и архитектурной среды, а не в пользу скорости перемещения любой ценой.
Для городской логистики это еще и признак более общего тренда: пространство центра становится дорогим не только экономически, но и нормативно. Те модели, которые хорошо работают в новых районах с широкой уличной сетью и выделенными дорожками, в старом центре могут оказаться просто несовместимыми с устройством города. Это относится не только к СИМ, но и в перспективе к другим сервисам последней мили, если они требуют плотного присутствия в пешеходной зоне.
Самый важный тезис в нынешней дискуссии звучит предельно практично: в историческом центре тротуары не являются нормативными с точки зрения действующего ГОСТа. Именно эта формулировка лучше всего объясняет логику властей. Речь идет не о временной кампании против электросамокатов, а о том, что сам формат движения по тротуарам входит в противоречие с характеристиками городской среды.
Для рынка это, пожалуй, самый тревожный и самый полезный сигнал одновременно. Тревожный — потому что пространство для компромисса сужается. Полезный — потому что он задает более честную рамку: будущее микромобильности определяется не маркетингом сервиса, а соответствием инфраструктуре.
Частые вопросы по теме
Что именно хочет изменить Петербург?
Город рассматривает возможность полного запрета на въезд электросамокатов и других СИМ в исторический центр. Сейчас в центре еще разрешен транзит, но парковка уже запрещена в ряде центральных районов.
Почему власти считают запрет необходимым?
Главная причина — ненормативная ширина тротуаров в историческом центре и отсутствие достаточной велоинфраструктуры. В таких условиях смешанное движение пешеходов и СИМ власти считают проблемным с точки зрения безопасности и действующих стандартов.
Можно ли просто перевести самокаты на проезжую часть?
Только там, где есть выделенные велодорожки. Без них такой шаг увеличивает риски для самих пользователей СИМ и не решает проблему системно.
Что это значит для кикшеринговых компаний?
Им, вероятно, придется перестраивать карту сервиса, пользовательские маршруты и логику размещения парка. Одновременно возрастает роль геозон, цифрового контроля и технической устойчивости платформ.
Будет ли в 2026 году больше самокатов в городе?
Судя по оценке Комтранса, нет. Власти считают, что парк уже достиг достаточного уровня, и не ожидают его кардинального увеличения.
Выводы и практические рекомендации
Петербург показывает, как будет выглядеть зрелая фаза регулирования микромобильности в крупных городах. Если на первом этапе власти договаривались с сервисами о правилах запуска сезона и парковки, то теперь речь идет о базовом вопросе совместимости СИМ с исторической городской средой.
Для операторов главный вывод в том, что дальнейший рост уже не может строиться на расширении парка. В фокусе должны быть картография спроса, дисциплина сервиса, устойчивость цифровой инфраструктуры и работа в пределах допустимой городской географии. Для городских властей — необходимость синхронизировать регулирование не только с безопасностью, но и с реальным состоянием тротуаров и велосети. Для рынка в целом — понимание, что микромобильность в старом центре города будет развиваться не как универсальный транспорт, а как строго ограниченный сервис, зависящий от инфраструктуры сильнее, чем от пользовательского спроса.
Именно поэтому обсуждаемый запрет — это не только история про самокаты в Петербурге. Это модель того, как российские города начинают заново определять границы допустимой мобильности в условиях плотной, исторической и нормативно сложной городской среды.
