В конце 2025 года российский рынок велосипедов вошёл в нетипичную конфигурацию: предложение растёт, спрос — снижается. В IV квартале в торговый оборот было выведено 561,6 тыс. велосипедов, что на 6,7% больше год к году. Прирост обеспечил импорт: объём ввоза в октябре—декабре вырос на 37,2%, тогда как внутреннее предложение, напротив, сократилось.
Для бизнеса это не просто статистика по категории. Велосипеды — классический сезонный товар с длинным циклом закупки, высокой зависимостью от международных поставок и выраженной чувствительностью к доходам населения. Поэтому любой дисбаланс «везём больше — продаём хуже» быстро превращается в логистическую проблему: избыточные складские остатки, рост стоимости хранения, ценовые акции, возвраты и давление на маржу.
Почему рынок оказался в дисбалансе
Импортная доля стала системной, а не «дополнительной»
По данным оператора маркировки, импортные велосипеды формируют 62% совокупного объёма продаж в России. Ритейлеры на практике видят зависимость ещё выше: в отдельных категориях доля может превышать 90%.
Это означает, что рынок объективно живёт по законам международной цепочки поставок: сроки производства и консолидации, морские/железнодорожные плечи, таможня, валютные расчёты, сезонные ограничения у производителей.
Закупка «на сезон» вынуждает везти заранее — и создавать риск излишков
Гендиректор сети магазинов «Кант» Максим Виноградов описывает логику импорта как календарную дисциплину: закупки на сезон 2026 года ритейлеры делали ещё весной—летом 2025-го, а ввоз стараются завершить до китайского Нового года, чтобы стартовать активные продажи в марте.
В таких условиях смещение спроса на несколько недель или ухудшение потребительской динамики в конце сезона мгновенно «переезжает» в остатки — потому что товар уже физически на складах, а «переиграть» поставку назад невозможно.
Спрос снижается, но неравномерно по каналам и ценовым сегментам
Участники специализированной розницы фиксируют ухудшение спроса со второй половины 2025 года: цены растут, доходы потребителей под давлением. По оценке Максима Виноградова, итоговое сокращение реализации за год может составить 5–7%, причём наиболее заметно — в бюджетном сегменте до 30 тыс. руб.
При этом онлайн-площадки показывают другую картину. Wildberries сообщает о росте продаж велосипедов в 2025 году на 75% в натуральном выражении (и на 54% в январе—феврале), а «Яндекс Маркет» видит рост спроса в 1,2 раза. В совокупности онлайн-каналы сформировали 34% продаж велосипедов в 2025 году.
Этот разрыв — ключевой: спрос не исчезает полностью, он перераспределяется по каналам и форматам, а выигрывает тот, кто быстрее умеет адаптировать логистику под этот переток.
Что происходит с ценой и структурой категории
Средняя стоимость велосипеда без двигателя в 2025 году оценивалась в 21,4 тыс. руб., с двигателем — 60,1 тыс. руб., детского — 7,4 тыс. руб. При этом на долю «обычных» велосипедов пришлось 60% продаж, на модели с двигателем — 38%, на детские — 1,5%. Лидером по спросу назван Южный федеральный округ.
Для цепочки поставок важно, что структура спроса смещается в сторону более дорогих и сложных товаров (e-bike и близкие сегменты). Это поднимает цену ошибки: повреждения при перевозке, недокомплект, неправильная упаковка или задержка доставки становятся дороже в абсолютных рублях и болезненнее по возвратам.
Почему «логистика сезона» становится решающей
Рынок велосипедов демонстрирует типичную проблему сезонных непродовольственных товаров с импортной зависимостью: поставку формируют заранее, а спрос определяется ближе к сезону и реагирует на доходы, погоду и конкуренцию каналов.
Отсюда следуют три практических эффекта.
Первый — риск избыточных запасов смещается на логистику и склад.
Когда предложение растёт быстрее спроса, главным ограничителем становится не закупка, а способность держать товар с минимальными издержками и не «съесть» маржу хранением и уценкой.
Второй — растёт значение управляемости каналов.
Если треть рынка уходит в онлайн, требования к фулфилменту, скорости отгрузки и обратной логистике становятся частью конкурентной стратегии, а не «операционной поддержки продаж».
Третий — импорт как доминирующий источник усиливает волатильность.
Представители рынка отмечают, что процесс поставок «не стал проще», но по ряду брендов импорт стал стабильнее: стабилизировались премии и каналы поставок.
Однако стабильность каналов не отменяет длинных сроков и необходимости везти «на склад», то есть заранее фиксировать риск.
Что делать ритейлу и 3PL в 2026 году
В условиях «растущего предложения и плавающего спроса» выигрыш даёт не столько объём закупки, сколько архитектура supply chain.
-
Пересчитать сезон как сценарную модель, а не как календарный план.
Разумный минимум — иметь базовый план и два корректирующих сценария (слабый спрос / сильный спрос) с заранее согласованными логистическими решениями: где держим буфер, что ускоряем, что тормозим. -
Развести склады и потоки под онлайн и офлайн.
Когда онлайн даёт 34% рынка, «единый склад на всех» часто превращается в конфликт SLA. Дешевле заранее разделить контуры, чем потом платить ростом возвратов и просроченными доставками. -
Укрепить обратную логистику и контроль качества.
Для велосипедов возвраты чувствительны: габарит, риск повреждения, высокая стоимость «ремонта репутации». Условия упаковки, контроль комплектности и регламенты приемки у 3PL становятся не менее важны, чем тариф «за паллето-место». -
Стратегически — работать с окном ввоза и консолидацией.
Если бизнес «гонит» поставку под китайский календарь, ценность получают те, кто лучше управляет временными окнами: консолидацией партий, ранним бронированием мощностей, предсезонной сортировкой SKU по каналам.
Вывод
Рост предложения велосипедов в конце 2025 года на фоне ослабления спроса — это не парадокс, а закономерность импортно-зависимого сезонного рынка. Когда импорт даёт более 60% продаж, а закупка делается задолго до сезона, операционная устойчивость определяется логистикой: точностью распределения запасов, управлением каналами и стоимостью владения складом.
В 2026 году ключевое конкурентное преимущество в категории будет у тех, кто превращает supply chain из «доставки товара» в инструмент управления сезонным риском: быстрее перераспределяет потоки, снижает стоимость хранения и минимизирует потери на возвратах и уценке.
