На протяжении двух дней участники Балтийского транспортного форума вели оживленную дискуссию, касающуюся как проблем Калининградской области - эксклава Российской Федерации, так и путей для развития потенциала этой территории.
Уже не первый год звучат призывы транспортников вернуть российские грузы в российские же порты. И на Балтийском транспортном форуме было отмечено, что переориентация российских грузов из прибалтийских портов на отечественные терминалы сегодня значительно ускорилась. Об этом в своем выступлении доложил Никита Каменир, и.о. руководителя Северо-Западного территориального управления Федерального агентства железнодорожного транспорта. Его доклад открыл пленарную сессию «Транспортный рынок Балтии: как достичь синергетического эффекта».
Спикер отметил, что анализ выгрузки на припортовых станциях Октябрьской железной дороги показывает 8-кратный рост объемов за 19 лет. А к 2020 году здесь прогнозируется выгрузка в размере 7750 вагонов в среднем в сутки, что является увеличением сегодняшних показателей еще на 44 проц.
Помимо проектов Мурманского транспортного узла и Северного широтного хода эксперт обратил внимание на расширение архангельского порта «Белкомур», что, по его словам, повысит эффективность развития проектов Арктики и обеспечит формирование ж\д международного транспортного коридора по территории России в направлении Европейский Север России – Китай. На региональном уровне проект даст возможность промышленного и социально-экономического развития Коми, Пермского края, Архангельской и Мурманской областей и других прилегающих регионов.
В ходе создания магистрали предполагается реализовать еще 39 инвестпроектов на Северо-Западе, что обеспечит привлечение свыше 720 млрд рублей частных инвестиций, увеличение ВВП на объем свыше 1,3 трлн рублей только за первые 10 лет.
Людмила Симонова, к.э.н., управляющий партнер M.A. Research традиционно предложила участникам форума свой взгляд на ситуацию через призму основных тенденций мировой экономики. Эксперт отметила, в частности, переориентацию капиталов с рынков развивающихся стран на рынки США, формирование мегаблоков, изменение конфигурации мировой торговли и глобальных цепей поставок, снижение роли ВТО как регулятора международной торговли, замедление темпов роста китайской экономики, ориентацию на развитие внутреннего рынка, изменение структуры инвестиций.
Таким образом, низкие темпы роста мировой экономики и торговли, низкие цены на сырьевые товары, повышение стоимости заемных средств, высокая волатильность финансовых рынков и рост конкуренции – наши новые экономические реалии.
Среди тенденций отечественного рынка Людмила Симонова отмечает: восстановление динамики грузоперевозок в импортном сообщении, рост внутрироссийских грузоперевозок (импортозамещение, обслуживание e-commerce), замедление темпов роста экспортных грузопотоков, повышение значения портов РФ в перевалке экспортных грузов, увеличение грузоперевозок из/в Китай и другие страны Азии, обострение конкуренции. Не исключены банкротство транспортных и логистических компаний и усиление проблемы безопасности перевозок.
Среди антикризисных мер до 2019 года, по ее мнению, следует выделить необходимость оптимизации и сокращения парков, переориентации бизнеса на внутрироссийские перевозки, расширения географии присутствия, развития сети собственных представительств и агентов. А также - повышения технологичности, комплексности предоставляемых услуг и консолидации бизнеса.
Светлана Куманёва, полковник таможенной службы, начальник службы организации таможенного контроля Калининградской областной таможни особо в своем выступлении остановилась на портале «Морской порт», который действует по принципу «единого окна» и позволяет обеспечить информационное взаимодействие между всеми участниками перевозочного процесса. Сегодня портал внедрен только на таможенном посту порта Калининград. И с момента использования (декабрь 2015-го) в его рамках было зарегистрировано более 600 уведомлений о прибытии и убытии товаров. Предполагается, что на таможенных постах Светлый и Балтийск портал «Морской порт» будет внедрен уже в начале 2017 года.
Максим Агаджанов, генеральный директор АО «Газпромбанк Лизинг» в свою очередь отметил, что совокупный лизинговый портфель российской лизинговой отрасли составляет на сегодня 3100 млрд руб. И основными драйверами роста являются именно транспортные отрасли, которые занимают «львиную долю» лизингового рынка. Последние несколько лет основным драйвером рынка лизинга была железнодорожная отрасль, доля которой достигала почти треть всего профинансированного объема. В последние же пару лет лидерство перешло к авиации (переупаковка контрактов «Трансаэро»). Наметилась положительная тенденция судостроения, есть успешно реализованные проекты.
В части расширении туристических возможностей региона и обслуживания участников и гостей Чемпионата мира по футболу в настоящее время реализуется проект «Строительство международного морского терминала для приема круизных и грузопассажирских судов в г. Пионерский» с плановым сроком введения в эксплуатацию до 2018 года.
Об этом проекте доложил на Форуме Владимир Жовтун, начальник департамента развития транспортного комплекса и дорожной деятельности Министерства развития инфраструктуры Калининградской области. Спикер рассказал о проектах по строительству автомобильных и железных дорог. Особо отметив дорогу федерального значения А-229 «Калининград-Черняховск-Нестеров», которая является основной магистралью Калининградской области, но пока не обеспечивает должного уровня безопасности. Дорога дает выход грузопотоков в центральные и восточные районы страны, а также является составной частью ответвления трансъевропейского маршрута № 9Д (Киев-Минск-Вильнюс-Калининград). После строительства обхода транзитный транспорт, следующий сейчас по федеральной дороге через центр Черняховска, сможет ехать в объезд. Также спикер акцентировал на реконструкции аэропорта «Храброво» и на реализации программы субсидирования пассажирских авиаперевозок на социально значимых маршрутах Калининград – Москва и Калининград – Санкт-Петербург. Только на реализации этой программы за счет средств федерального бюджета за последние 5 лет освоено более полутора млрд руб.
Леонид Степанюк, генеральный директор «ДСВ-Транспорт», председатель Комитета КТПП по транспорту и таможенной политике, выступив модератором пленарной сессии, в своем докладе особо отметил тот факт, что Калининградская область нуждается в новой социально-экономической доктрине развития. Спикер озвучил целый ряд предложений для нового федерального закона «О социально-экономическом развитии Калининградской области - эксклавной территории РФ». Среди механизмов поддержки развития транспортно-логистического комплекса ОЭЗ спикер особо отметил необходимость предоставления субсидий на поддержку всех видов транспорта в Калининградской области, передачи государственных функций по управлению Особой экономической зоной Администрации ОЭЗ Калининградской области.
Послеобеденную сессию железнодорожного транзита модерировала Людмила Симонова, к.э.н., управляющий партнер M.A. Research. И именно эта сессия выдалась наиболее дискуссионной.
Доклад Виктора Голомолзина, начальника Калининградской железной дороги - филиала ОАО «РЖД» спровоцировал шквал вопросов по тарифам на контейнерные перевозки.
В самом выступлении спикер рассказал о ряде проектов: в частности, об организации перевозки скоропортящихся грузов в рефрижераторных контейнерах в составе ускоренного контейнерного поезда (39 фитинговых платформ и 3 дизель-генераторных установки для поддержания установленного режима температуры в рефконтейнерах). Проект был разработан для организации перевозок продукции калининградских производителей (мясоконсервная, рыбоконсервная, переработка рыбной продукции, замороженные полуфабрикаты). Также Виктор Голомолзин озвучил планы КЖД по организации контейнерного поезда для перевозки 40-футовых контейнеров из порта Гданьск (Польша) в Москву и российские регионы транзитом через Калининградскую область. Сегодня контейнерные грузы, поступающие в Гданьск из Китая, идут фидерными линиями в порт Усть-Луга и далее автотранспортом доставляются до российских центров распределения. Предполагаемый объем по проекту «Гданьск-Москва» – до 2 тысяч контейнеров в год. А по проекту «Контейнеры из ЮВА» - и того больше: до 8 тысяч. По этому проекту подразумевается: переключение с морского транспорта на железнодорожный грузопотока крупнотоннажных контейнеров с автокомплектующими, следующими в адрес «Автотор» с порта Пусан (Корея). Перевозка будет осуществляться в составе ускоренного контейнерного поезда Находка-Восточная-Калининград.
Никаких споров не вызвал лишь тот факт, что развитие новых сухопутных коридоров, наращивание транзита - важный вопрос для российского анклава. Более того, администрации железных дорог-транзитеров также заинтересованы в сотрудничестве и даже готовы предоставлять существенные скидки на транзитные грузы.
По словам Стасиса Гудвалиса, заместителя генерального директора – директора Дирекции грузовых перевозок «Литовских железных дорог», Lietuvos geležinkeliai видит свои перспективы и потенциал развития как в обслуживании транзитных грузовых потоков России, Казахстана и других стран СНГ, так и стран Средней Азии, Китая. Также важен транспортный коридор для перевозки грузов между Черным и Балтийским морем, который соединяет Северную Европу с регионом Черного моря – Украиной, Турцией, Азербайджаном, Грузией, Арменией. Спикер отметил реализацию проектов по осуществлению международных интермодальных поездов. Еще одним стратегическим направлением работы он назвал перевозку грузов в направлении север-юг. Это реализация проекта «Rail Baltica», участие в создании VIII коридора перевозки грузов (Роттердам – Берлин – Варшава – Тересполь / Каунас). А основываясь на тенденциях рынка и политике Евросоюза в части увеличения объемов жд-перевозок и опираясь на опыт Белорусской железной дороги и Литовских железных дорог, можно предположить, что им предстоит развивать и услугу контрейлерного сообщения (перевозки прицепов и полуприцепов) в направлении ЕС-Литва-страны СНГ.
«Мы работаем в сложных условиях, в связи с острой конкуренцией на рынке, - отметил эксперт. - Кризис в Украине, экономический спад России, замедление роста в Китае оказывают влияние на развитие бизнеса. Несмотря на трудности, мы создаем для клиентов наиболее привлекательные условия грузоперевозок».
Действительно, с начала года Литовскими железными дорогами был принят ряд дополнительных решений по оптимизации тарифов при перевозке грузов транзитом по Литве в направлении Калининграда, что поспособствовало увеличению перевозок, и сейчас здесь действуют льготы на 10 видов товаров, а в обратном направлении– в два раза больше – на 24 вида товаров.
Представители латвийского экспертного сообщества во время дискуссии отметили, что последние 5 лет Латвийская железная дорога не поднимала тарифы ни по одному направлению. И даже автоперевозки здесь упали несколько меньше, чем у соседей, неплохо работал паромный оператор, каждый день осуществляя по два рейса, загружаясь строительными материалами. «Падение по портам составило более 20 процентов, тут – увы. Но! в Латвии поменялось правительство и есть позитивные ожидания», - отметил из зала один из экспертов. Скидки, скорость обработки, плюс тот факт, что Latvijas dzelzceļš в период кризиса и в период доступности европейских денег вкладывала в развитие инфраструктуры, как надеются наши латвийские коллеги, позволит им выйти если и не на полную пропускную способность (она сегодня чуть меньше 100 млн тонн, а загружена – всего на 45), то в любом случае - побороться и за российский, и за китайский грузы.
Белорусская железная дорога также планирует наращивать транзит на калининградском направлении - за счет увеличения перевозок российских нефтепродуктов через порты Калининградской области, перевозок удобрений, черных металлов, чугуна, рыбы и продукции ГК «Содружество» в российские регионы. По итогам работы за январь—июль 2016 г. перевозки грузов по Белорусской железной дороге в сообщении с Калининградской областью составили более 5 млн тонн грузов. Основной объем перевозок приходится на транзитные поставки. За 7 месяцев текущего года транзитом по БЖД перевезено 4,6 млн тонн грузов (это 104,6 проц. к аналогичному периоду прошлого года).
По мнению Игоря Шилова, первого заместителя начальника Белорусской железной дороги главная проблема сегодня не в тарифах: «вопрос тарифа неоднократно обсуждался, давайте сделаем так, чтобы экономики наших стран были стабильны и успешны».
Тем не менее, участники форума еще не раз за время сессии возмущались проблемами тарифов, излишнего регулирования и администрирования, которые только подливают масло в огонь негодования на тему того, что к Калининграду в России сформировалось несправедливое отношение «как к некой черной дыре». «Мы знаем все эти вызовы, анклавность\ эксклавность, но! груз мы сюда не затянем без государственного вмешательства», - звучало из зала.
Сергей Капустин, генеральный директор ООО «СТА Логистик» доложил об управлении качеством сервиса в логистической цепочке, попытавшись ответить на вопрос: чего же хочет клиент? Выступление этой белорусской компании, которая осуществляет перевозки между Прибалтикой и Россией, вывело разговор на тему грузовладельца: как его заинтересовать, перестав уповать на инстанции, как работать в регионе, имея не меньший, чем у московских компаний опыт, но не располагая ситуацией, ввиду отсутствия вразумительных тарифов, и так далее.
Безусловно, хватало на форуме и положительных примеров. Так, Александр Сержантов, директор филиала АО «РЖД Логистика» в г. Санкт-Петербурге поделился с коллегами опытом успешных кейсов компании на территории СЗФО. Он привел пример проекта контейнерных перевозок компании по маршруту Санкт-Петербург – Екатеринбург. Этот сервис позволяет сократить срок доставки до 2,5 суток, что представляет эффективную конкуренцию с автоперевозками и помогает бороться за привлечение дополнительных объемов на железнодорожный транспорт. Отправка грузов в составе поездов осуществляется с оказанием клиентам комплексного сервиса, включающего доставку «до двери», предоставление порожних контейнеров, терминальную обработку, а при необходимости – страхование и морскую перевозку.
Модератором заключительной сессии «Порты Балтии: от конкуренции к партнерству» выступил Виталий Чернов, главный редактор ИА PORTNEWS.RU.
Эту сессию открыл доклад Андрея Мошкова заместителя директора Северо-Западного бассейнового филиала ФГУП «Росморпорт» – начальника Калининградского управления.
Спикер особо отметил: портовую индустриальную зону Группы компаний «Содружество-Соя» (речь – о морском терминале, спроектированном для приема судов типа Panamax; но так как характеристики подходного морского канала позволяют принимать суда типа Handy, дополнительно был разработан план технических мероприятий для организации заводки судов типа Panamax до терминала).
А также - проект строительства круизного и грузопассажирского терминала в г. Пионерский Калининградской области. И развитие паромного и контейнерного терминалов компании ООО «БСК». Отметив, что полностью согласен с генеральным директором Балтийской стивидорной компании в том, что транзит – хорошая тема, но везти груз нужно через российские порты, спикер спрогнозировал, что с портом Бронка будет связано дальнейшее перераспределение между портами финского залива. Особо уделил внимание порту Гданьск, который, по его словам, все стремительнее растет со своим новым контейнерным терминалом. Действительно, по итогам первых 7 месяцев 2016 года, контейнерооборот порта Гданьск составил 748,5 тыс. TEU. Это на 25% больше чем за 7 мес.2015.
По словам Александра Головизнина, директора по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология», Гданьск не конкурент ни Калининграду, ни Клайпеде и не Санкт-Петербургу. Это принципиально другая весовая категория, уверен эксперт. «Это порт, куда идут океанские суда, другого такого хаба на Балтике нет, и не будет. Это данность. И из этого надо строить всю политику – не конкурировать с ним, а дружить». В целом, по контейнерному обороту спикер отметил, что объем груженых контейнеров в международном сообщении составил 1142 тыс. TEU (-12,4%), а во внутрироссийском – 781 тыс. TEU (-9%). Падение импорта груженых контейнеров составило 27,6%, транзита – 9%, экспорта – 2,2%. Общее падение еще не преодолено. В Балтийском, Азово-Черноморском бассейнах уже отмечается рост по сравнению с 2015 г., но глубокое падение грузооборота на Дальнем Востоке и в Каспийском бассейне продолжается, хотя и сокращается по сравнению с предыдущими месяцами прошлого года.
Михаил Ерофеев, генеральный директор Мультимодального комплекса Усть-Луга подробно рассказал о портах третьего поколения на примере Гамбурга и Роттердама.
Промышленные районы порта и города Гамбурга включают в себя верфи, нефтеперерабатывающие предприятия и фабрики по обработке зарубежного сырья, aвтoмoбилe- мaшинocтpoeния и элeктpoники, ветряной энергетики, полиграфии, пищевой и др. промышленности. Более 280 компаний представлены в порту!
Высокоразвитая портовая индустриальная зона порта Роттердам, высокие техно-, эко- и экономические стандарты востребованы развивающимися портовыми зонами Европы и мира. Ключевую роль в припортовой индустриальной зоне играет нефтехимический кластер.
По его словам, создаваемый проект индустриального парка на припортовой территории морского порта Усть-Луга тоже будет являться нефтехимическим кластером, когда создается продукт с более высокой добавленной стоимостью.
Алексей Павлов, генеральный директор «Балтийской стивидорной компании» обратил внимание участников Форума на то, что российский транзит через прибалтийские порты сократился на 15−20%. Однако, есть надежда, что в недалеком будущем удастся перенаправить в наши порты контейнерные грузопотоки российских грузов. По подсчетам экспертов, в зарубежных портах переваливается порядка 200 тыс. TEU, ориентированных на РФ, в год. Участники рынка пока выбирают чужие терминалы из-за более привлекательных условий хранения груза. Кроме того, бизнес говорит о сложностях работы с российской таможней. По комфортности таможенных процедур Российская Федерация занимает одно из последних мест в мире. У нас досматривается 44% грузов, в США и Германии – не более 3%, в Великобритании – 2%. Для оформления экспорта/импорта грузов компании должны представлять вдвое больше документов, чем в большинстве развитых стран. Отечественному рынку есть куда развиваться. Ведь порты Балтийского региона будут конкурировать не только за российские, но и за китайские и казахстанские грузы. Прибалтийские государства уже сегодня активно налаживают связи с азиатскими партнерами. Необходимо продолжить работы по разрешению проблемы таможенного администрирования, повышать качество и привлекательность портовых услуг для перевозчиков. Что касается портов Калининградской области - крайне необходимо продолжать работу по организации транзитных грузопотоков с запуском контейнерного поезда, - считает эксперт.
Также на сессии прозвучал доклад Михаила Тарасова, заместителя генерального директора по организации перевозоккомпании «Карго Сервис» на тему: «Развитие грузового речного сообщения в Калининградской области». Спикер видит причины отсутствия судоходства на внутренних водных путях региона в многолетнем недофинансировании из федерального бюджета на текущее содержание и капитальный ремонт и, как результат, постепенное снижение проходных габаритов путей и исключение из судоходства целых участков. Плюс техническая негодность шлюзовых систем и мостовых сооружений. Не говоря уже об отсутствии необходимой инфраструктуры и флота для перевозки грузов и пассажиров. Среди сегодняшних проблем специалист называет огромные затраты на осуществление этих перевозок и полное отсутствие государственной поддержки. Имеет место фактическое отсутствие судовладельцев, зарегистрированных на территории области. Только усугубляет ситуацию отсутствие флота предназначенного для данного вида перевозок. Все-таки флот, строящийся сегодня в РФ, по техническим параметрам не подходит для Калининградской области, которая, как правило, обеспечивалась флотом Польши и бывшего ГДР в силу похожести речных массивов.
Владимир Козырев, президент Ассоциации стивидорных компаний порта Калининград в свою очередь отметил, что и на море калининградское направление потеряло свое конкурентное преимущество по сравнению с альтернативными портами России (Новороссийск, Тамань, Туапсе, Темрюк, Ейск по зерновым грузам; Усть-Луга – по основной номенклатуре). Потому что учетом увеличения транспортной составляющей проезда по Литве и Беларуси, связанной с изменением курса российского рубля к основным мировым валютам, указанные понижающие коэффициенты оказались неработающими. Сама номенклатура грузов, обрабатываемых стивидорными компаниями порта Калининград, претерпела изменения. Поменялась логистика перевозки грузов в адрес порта, часть грузопотока доставляется по паромной переправе Усть-Луга – Калининград, железнодорожными паромами. Зато появился существенный рост перевалки через паромный комплекс Балтийского грузового района.
Во второй день Форума состоялась экскурсия в Калининградский морской торговый порт. Провел ее для участников Балтийского транспортного форума Роман Егоров, начальник отдела коммерческой работы ОАО «КМТП».
Терминалы ОАО «КМТП» расположены во внутренних гаванях (Вольной и Индустриальной) города Калининграда и соединены с Балтийским морем судоходным каналом, протяженностью 43 километра, шириной от 80 до 150 метров и глубиной от 9 до 10,5 метров. Развитая инфраструктура позволяет ОАО «КМТП» перегружать на специализированных терминалах и участках до 6 млн. тонн грузов в год. Специалист ответил на вопросы коллег, рассказал о новой услуге - особом экономическом режиме под названием «Таможенный склад». Особо отметив, что Калининградский морской торговый порт является универсальным портом и перегружает любые виды грузов (за исключением сырой нефти).Основная номенклатура:черные и цветные металлы; контейнеры (в т.ч. рефрижераторные); генеральные грузы в любой упаковке; лесные, наливные грузы (мазут); зерновые и навалочные грузы (кокс, уголь, чугун, металлолом, ферросплавы, удобрения и пр.).
По итогам Балтийского транспортного форума подготовлена резолюция с учетом всех поступивших в Оргкомитет предложений от экспертов-участников, которая после согласования со специалистами будет направлена во все ответственные инстанции и ведомства.
В Форуме принимали участие эксперты из России, Европы, стран СНГ и Балтии, руководители и владельцы транспортных компаний, представители федеральной и региональной власти: Федеральное агентство железнодорожного транспорта, Правительство Калининградской области, Генеральное консульство Литовской Республики в Калининграде, РОСМОРПОРТ, Сбербанк России, Газпром нефть, Федеральная грузовая компания, ОАО «РЖД», Литовские железные дороги, Белорусская железная дорога, Калининградский морской торговый порт, Bombardier Transportation Baltics, BELINTERTRANS-LIETUVA, Клайпедская стивидорная компания (КLАSCО), Линии МАНН, DB Port Szczecin, ГРАДАЛОГИСТИК, Boskalis LLC, «ДВ транспорт», Корпорация «Тольяттиазот» и многие другие.
