Грузовые авиаперевозки в России испытывают немало проблем.
Напомним, основная специфика грузовых авиаперевозок – высокая стоимость и короткие сроки доставки. Такие перевозки выгодны, когда стоимость груза высока, а себестоимость в структуре стоимости конечного продукта невысока. Так что если товар дешевый и объемный, авиаперевозка окажется затратным видом доставки. Поэтому специалисты рекомендуют пользоваться этим видом транспорта только тогда, когда груз заказчику нужен буквально завтра, ну или когда груз очень дорогостоящий.
Но даже если вас устраивают цена услуги и сроки перевозки, это еще не значит, что свой груз вы получите вовремя и без проблем. Есть масса нюансов, которые в той или иной степени влияют на качество услуги. Итак...
Естественно, для пассажирских авиакомпаний приоритет – пассажиры и их багаж. Коммерческие грузы в ущерб пассажирам никогда не перевозятся. Коммерческие грузы в такие воздушные суда могут просто не взять, например, если борт уже загружен под завязку в соответствии с его грузоподъемностью. А так бывает довольно часто.
Пассажиры или груз?
«Если командир воздушного судна откажется взять коммерческий груз на борт пассажирского самолета, то этот контейнер может простоять на терминале аэропорта до следующего рейса», – предупреждает Екатерина Шевякова, старший специалист по организации авиа- и морских перевозок компании GEFCO. В итоге время доставки может увеличиться на 2–5 дней, что, согласитесь, неприемлемо для клиентов, намеренных срочно получить свой груз.
Что делать? Согласно действующим конвенциям, авиаперевозчики имеют право доставлять груз за определенный период без компенсаций. Важно проинформировать конечного получателя о такой практике. В ряде случаев экспедиторы прописывают большую ответственность перед клиентами, обещая соблюсти конкретные сроки доставки груза. «IATA (International Air Transport Association – Международная ассоциация воздушного транспорта. – «Известия») рекомендует экспедитору прописывать зеркальную ответственность авиакомпании перед ним», – напоминает Алексей Прокопьев, координатор международных авиаперевозок из компании Major Cargo Service.
В логистических компаниях также отмечают, что сложно планировать отправки, если свободных емкостей в воздушном судне может не оказаться или вдруг изменится тип самолета. Правда, для гарантии отправки груза в этом случае авиакомпании предлагают заранее бронировать емкость в рейсе. Но такие «жесткие блоки» в основном продаются для широкофюзеляжных самолетов, в которых при полной загрузке пассажиров и багажа, как правило, остается свободная емкость и можно загрузить еще 5–10 т груза.
Сезонные проблемы
Острый для внутрироссийских авиаперевозок вопрос – нехватка емкостей – особенно актуален в пиковый сезон. Авиакомпании и агенты в пиковый период поднимают ставки, и цены становятся заоблачными. При этом, бывает, доходит до абсурда. Например, в 2012 году на маршруте Москва–Петропавловск-Камчатский стоимость перевозки 1 кг груза составила $10. Независимо от расстояния в мире нет таких тарифов.
Логика авиакомпаний проста – их кормят пассажиры. Рейс в первую очередь окупается за счет пассажиропотока. Как только направление становится популярным и выгодным – крупные авиакомпании открывают дополнительные рейсы. Но как только рейсы перестают заполняться, борта просто снимаются с направления. Количество самолетов сокращается ровно настолько, чтобы направление продолжало оставаться прибыльным. А перевозка грузов – дополнительная и далеко не основная статья доходов авиаперевозчиков. Поэтому они не заинтересованы в продажах грузоперевозок по низкому тарифу. Хотя для маршрутов длиной более 2000 км грузовые авиаперевозки на регулярных пассажирских линиях всегда будут рентабельными и востребованными.
Что касается пиковых периодов — даже если авиакомпания закупит дополнительные самолеты и будет успешно возить грузы в этот сезон, что делать с этими самолетами после окончания сезона? Перенаправить их на другие направления? Но обычно пиковые периоды приходятся на одно и то же время. Например, предновогодний период. Много грузов, все заказывают и отправляют подарки, рейсы забиты, и все авиакомпании взвинчивают тарифы. Но сразу после праздников самолеты летают практически пустыми, а тарифы соответственно тут же падают.
Возите грузовыми...
Казалось бы, решение проблемы нехватки емкостей в сезон очевидно: открытие регулярных грузовых рейсов. Но грузов на отдельных направлениях для регулярных пассажирских рейсов может быть уже много, а для организации регулярных грузовых перевозок – недостаточно. Антон Сейчасов, начальник отдела авиаперевозок холдинга AsstrA, приводит пример направления Москва–Алма-Ата, на котором груза много только в сезон и грузовых емкостей не хватает. Но объема грузопотоков для организации грузовых рейсов явно недостаточно.
«По маршруту Москва–Якутск есть грузовой регулярный рейс. Но тариф на перевозку груза на нем выше, чем в пассажирском самолете. Причина – отсутствие конкуренции», – обозначает еще одну проблему авиаперевозок Александр Мазилин, директор департамента по авиаперевозкам STS Logistics. Действительно, грузы, как правило, не окупают рейс, поэтому грузовые авиакомпании пытаются в пиковый сезон восполнить убытки, которые приносит самолет в непиковый период. «Поэтому повышение ставок – экономически обоснованная необходимость, – утверждает Мирослав Золотарев, генеральный директор АСЕХ Group. – Самолет не автомобиль. И даже когда он стоит, денег ест не меньше, чем когда летает. Надо содержать экипаж, техников, платить за стоянку».
Увеличение емкостей в пиковые сезоны путем открытия регулярных грузовых рейсов может решить проблему. Но что делать с самолетом в остальное время и кто будет его содержать? К тому же возникает еще целый ряд экономических проблем: невыгодность обратных практически порожних рейсов, дополнительные издержки авиакомпаний на продажу услуги в регионах, невозможность использования самолетов для грузовых рейсов в условиях временного таможенного режима (при растаможке необходимо уплатить пошлину в размере 20–30% стоимости самолета).
Тем не менее, чтобы создать благоприятную среду для скорейшего развития грузового воздушного транспорта, должны появиться внутрироссийские грузовые регулярные рейсы, особенно на популярных направлениях. По мнению специалистов, непосредственное участие в этом, особенно на начальных этапах, должно принять государство. Например, по мнению Александра Мазилина, государство может создать условия для развития бизнеса в регионах, что повлечет увеличение грузопотоков с Востока на Запад (сейчас в этом направлении в основном идут грузопотоки газа и нефти) и изменении ввозных пошлин на грузовые воздушные судна.
Эх, терминал
Еще один важный аспект внутрироссийских авиаперевозок, – обработка грузов на авиационных терминалах. Игорь Ребельский, директор компании VIG Trans, приводит такой пример: «Терминальная обработка в Шереметьево обходится в 19 рублей за 1 килограмм. Если мы отправляем 2 тонны груза, то по прилете оплатим за приемку, погрузку на склад временного хранения и оформление необходимых документов 38 тысяч рублей». Сказывается и сезонная проблема. В тот же новогодний период в авиатерминалах обычно не хватает сотрудников, груз расформировывается долго. В другое время на это уходит 6–7 часов, а в пиковые периоды процесс может занимать до 5–6 рабочих дней.
Неприятностей перевозчикам добавляют случаи повреждения груза и его воровства. «Повреждения – это чаще всего следствие неправильной упаковки груза, особенно хрупкого, – уверен Максим Семайкин из компании «ЛогЛаб». – Мы возим телекоммуникационное оборудование, требующее особого отношения во время погрузо-разгрузочных операций и хранения. Но еще ни разу не сталкивались с фактом повреждения груза». А воровство, по мнению Александра Галкина, коммерческого директора компании МАКСИЛОГ, скорее, относится к грузчикам на пассажирских рейсах. «И таких случаев, к сожалению, немало, – сетует он. – Но для грузоперевозок это не так критично. А все инциденты с повреждениями разрешаются путем страхования». В любом случае специалисты отмечают улучшение сервиса в терминалах – снижение случаев повреждений и воровства. Хотя пока не все терминалы оборудованы системами слежения, особенно в регионах.
Умные технологии
Повышение качества грузовых авиаперевозок сегодня во многом связывается с надеждой на современные технологии. Например, автоматизированные системы отслеживания (tracing) большинства крупных авиакомпаний сегодня доступны для пользователя и позволяют владеть актуальной информацией о грузе. Достаточно внести номер авианакладной на сайте авиакомпании и увидеть информацию о местоположении груза. «Существует независимый онлайн-сервис (www.track-trace.com) отслеживания движения грузов по номеру авианакладной», – подтверждает Сергей Соловьев из компании «Карго Сервис Центр». Программное обеспечение для отслеживания движения груза может быть интегрировано с сайтами агентов или экспедиторов. Эти сервисы доступны всем пользователям и позволяют увидеть реальное движение и операции с грузом – бронирование на рейс, прибытие и отправление из аэропорта трансфера, время прибытия в аэропорт назначения, время выдачи получателю.
Другой пример – организация работы наземных служб. Мало кто задумывается, какой объем работ выполняется на земле для того, чтобы клиент своевременно получил груз. «Для обслуживания 125 бортов авиакомпании «Аэрофлот» только в аэропорту Шереметьево эксплуатируется более 350 автомобилей различного назначения, обеспечивающих своевременность вылета судна, перевозку багажа», – подчеркивает Станислав Емельянов, заместитель генерального директора компании Omnicomm.
Поэтому современный рынок авиаперевозок активно использует системы мониторинга наземного транспорта, обслуживающего воздушные суда. Такие системы позволяют наблюдать, где находится машина, какой у нее пробег, расход топлива. Контроль над передвижением наземного транспорта позволяет не только эффективно использовать внутренний транспорт аэропорта, но и оптимизировать затраты на перевозки грузов.
Инфографика: Василиса Дорошина
Автор: Ырысбек Ташбаев
Источник: izvestia.ru
