К 2020 году железнодорожные перевозки станут № 1 в мире», – уверен глава бизнес-сегмента Восточного региона DB Schenker Rail и председатель наблюдательного совета DB Schenker Rail Polska S.A. Ханс-Георг Вернер, с которым мы побеседовали не только о возможностях железных дорог, но и о перспективах развития Евразийского коридора.
Время дороже денег
– Г-н Вернер, по некоторым оценкам, не более 2% контейнеров из Европы в Азию идут по территории России. Как Вы считаете, насколько сегодня используется потенциал Евразийского транспортного коридора и каковы его перспективы?
– По данным аналитиков Западной Европы, этот объем и того меньше – около 1%. Главная причина столь низких показателей – стоимость доставки контейнера. Например, перевозка 20-футового контейнера по морю обойдется клиенту в $2 тыс., а по суше – в $4 тыс. К тому же цены постоянно растут. Зато главное преимущество при использовании железной дороги – скорость. По морю корабль с товаром может идти до 40 суток, в то время как по суше груз будет на месте уже через 20–25 суток. Это очень важно, особенно если товар дорогостоящий, например электроника. При ее перевозке стоимость того времени, что она не продается, дороже, чем железнодорожные тарифы. Более того, железно¬дорожный транспорт может быть еще эффективнее, но для этого необходимо наладить работу на приграничных участках и на таможне.
– Что, на Ваш взгляд, можно реально сделать в сфере таможенного оформления? Может быть, все же имеет смысл снизить стоимость перевозки или развивать инфраструктуру?
– Именно оперативное таможенное оформление является одним из самых важных факторов, которые влияют на привлекательность Евразийского транспортного коридора. К сожалению, единые железнодорожные накладные ЦИМ/СМГС в обоих направлениях применяются только в 26–27% случаев. В то время как их использование сокращает время пребывания подвижного состава на границах с 3 дней до 1,5 часов.
Несмотря на то, что в последнее время оформление документов ускорилось, существует еще одна проблема. На границе приходится ждать подвижной состав, так как в нужный момент он может просто отсутствовать. Это происходит из-за того, что если по территории России и СНГ длина поезда может составлять порядка 1 км, то максимальная длина одного поезда в Польше не должна превышать 600 м. В итоге после прохождения границы с ЕС состав приходится делить на два. Сейчас мы разрабатываем варианты решения этой проблемы. Например, чтобы для таких поездов выдавались специальные разрешения и они могли в полном составе курсировать по территории ЕС.
– В каких проектах по перевозкам на евро-азиатском пространстве вы принимаете участие?
– Прежде всего хочу отметить как весьма перспективную идею создания Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) между российскими, белорусской и казахстанскими железными дорогами. Это поможет развивать коридорную концепцию. Данная компания объединит не только ресурсы, но и терминальные, перегрузочные комплексы. За счет этого должна увеличиться частота перевозок по территории этих стран. Если привести сравнение с нашим основным конкурентом – морским транспортом, то корабль курсирует между странами, гарантируя регулярное сообщение. На суше ситуация пока иная. А ведь большая частота перевозок по суше обеспечила бы железной дороге еще одно конкурентное преимущество.
У нас сейчас работает совместное предприятие с ОАО «РЖД» и ОАО «ТрансКонтейнер» – компания «Транс Евразия Логистикс» (TEL). Мы хотели бы работать и вместе с ОТЛК. Планируется, что TEL в сотрудничестве с ОТЛК будет организовывать перевозки по коридорам Китая, Казахстана, России, Белоруссии, а мы – по государствам Западной Европы.
– Насколько пропускная возможность инфраструктуры стран Таможенного союза позволяет увеличить частоту курсирования поездов?
– Если конкурентоспособные услуги будут предложены клиенту и они будут пользоваться спросом, то это просто нужно будет обеспечить. Это вопрос из серии: курица была первой или яйцо?
– Поезд на пути из Китая проходит по территории нескольких стран: Китай, Казахстан, Россия, Белоруссия, Польша и Германия. При этом наиболее заинтересованные в транзите страны – это Казахстан, Россия и Белоруссия. Существует ли необходимость развития транзита у Китая, Германии и Польши?
– Такое понимание есть. Например, предприятия автомобильной промышленности уже сейчас имеют поставки грузов в Китай. Однако основная проблема в том, что направления неодинаково загружены. Если контейнеры из Германии в Китай идут полные, то обратно они приходят в основном пустые. Нужно смотреть, каким образом мы можем обеспечить обратную загрузку. Уже разработано несколько моделей, чтобы контейнеры перемещались по Китаю до места загрузки и оттуда отправлялись в Европу. Но пока эти решения дорогостоящие.
– Изменилось ли за последнее время отношение клиентов к этому коридору? Какие до сих пор есть страхи и сомнения?
– Даже тот факт, что сейчас налажено регулярное сообщение между Европой и Китаем в обоих направлениях, говорит об интересе к этому коридору. Клиенты хотят работать на данном сообщении, но при этом не все готовы платить. Приходится их убеждать, рассказывать о преимуществах перевозки грузов по суше. Главное достоинство – это скорость. Предлагаем клиенту посчитать: если он взял €2 млн у банка, то сколько составит сумма процентов за дополнительные дни пользования кредитом? Как правило, клиент соглашается с нашими доводами. К тому же это безопасное сообщение. Во-первых, поезда идут в сопровождении охраны. А во-вторых, товар застрахован. Могу сказать, что у нас еще ничего здесь не пропадало.
Три уровня сотрудничества
– В Европе идет активный переход на зеленую логистику. В России тоже о ней все чаще говорят. Китай, столкнувшись с рядом экологических катастроф, был вынужден активно развивать это направление. Может ли данная тенденция помочь в расширении евразийского транзита? Насколько эта проблематика важна для ваших клиентов?
– Для автомобильной промышленности это один из важнейших вопросов. Например, в Германии многие производители перешли на создание автомобилей, безвредных для экологии. Мы используем для наших локомотивов энергию, добытую из природных источников, например энергию ветра. У нас есть все соответствующие сертификаты.
– На евразийском транспортном коридоре существуют стратегические системные риски. Например, ввоз контейнеровозов нового поколения большей вместимости. Какие еще есть технические и правовые трудности?
– Один из самых больших вызовов – это зима. Как перевозить технику по территории Казахстана, Монголии и России в этот период? Понятно, что ноутбуки не выдерживают таких низких температур. Были попытки перевозить электронную технику зимой в отапливаемых контейнерах, рефрижераторах, поддерживающих необходимую температуру. Однако до конца техническая проблема так и не была решена.
– Как Вы считаете, перспективно ли развивать перевозку по альтернативным маршрутам, предположим, по Северному морскому пути?
– Для каждого продукта подходит свой путь, который является для него наиболее оптимальным и приемлемым. К примеру, из Турции в Европу груз можно отправить через четыре коридора: на корабле до Южной Италии и дальше через Альпы или по Черному морю, а потом через Румынию, а также по железным дорогам через Сербию или Болгарию и Румынию. Для каждого груза есть свой оптимальный маршрут. Если у него нет своего клиента, своего продукта, то он не выдержит конкуренции. Коридоры, которые мы создали вместе с ОАО «РЖД», сегодня востребованы, хотя им пока всего 2 года.
– Как Вы оцениваете взаимодействие с ОАО «РЖД» и его дочерними компаниями?
– Существует три уровня сотрудничества. Во-первых, непосредственно между нашими железными дорогами. Далее – на уровне экспедирования. И третий уровень – между операторами. На всех этих уровнях у нас отлажено взаимодействие. Я считаю, что и в бизнесе партнерство во многом строится на человеческих отношениях. Не железная дорога работает с железной дорогой, а люди. За годы сотрудничества появилось доверие и понимание, мы стараемся идти навстречу друг другу во всех вопросах.
– Вы сказали, что вашему проекту 2 года. А давайте попробуем представить, что будет через 8 лет? Какова идеальная модель, чего вы хотите достичь?
– На самом деле в целом проекту около 5 лет. На то, чтобы его развить, потребовалось время. Но уже 2 года он работает на регулярной основе. Если бы это было возможно, я бы хотел видеть здесь двухэтажные поезда длиной 2 км, но пока это нереально. Зато я верю, что через 8 лет будет уже по три отправления в день в каждом направлении. Чтобы клиент мог утром, днем или вечером отправить свой товар как на восток, так и в Европу. Если поезда будут ходить, как в московском метро, тогда мы действительно окажемся конкурентоспособными. Штучные затраты при регулярных перевозках снизятся. Скажу больше: через 8 лет даже авиаперевозки не смогут конкурировать со стальными магистралями, так как керосин будет стоить очень дорого. Я уверен в будущем железнодорожного транспорта, и мы сделаем все для того, чтобы к 2020 году обеспечить железнодорожным перевозкам ведущее место в мире.
Беседовала Татьяна Симонова
Источник: журнал «РЖД-Партнер»
