Цены на грузовые автомобильные перевозки в текущем году практически не изменились. Динамика если и отмечалась, то только в сторону снижения. С одной стороны, такое положение вещей – следствие падения объемов транспортировки грузов на фоне общего экономического торможения. С другой – нельзя не отметить, что рост цен на рынке автоперевозок эффективно сдерживается высоким уровнем конкуренции между его игроками. Это все, впрочем, не отменяет прогнозов на повышение ставок в будущем.
НОВЫЙ СТАРЫЙ ПРАЙС-ЛИСТ
По словам руководителей автотранспортных направлений логистических и экспедиторских компаний, экономическая рецессия практически не сказалась на размерах ставок. Более того, некоторые из них подчеркнули, что в этом году произошла стабилизация ценовых ниш на доставку грузов отдельными видами автомашин. Объяснением может служить тот факт, что контракты с грузовладельцами в крупных компаниях подписывались с фиксацией цен минимум на год. Но и грузоотправители, не связанные долгосрочными договорами с автоперевозчиками или пользующиеся их услугами время от времени, тоже не ощутили роста тарифов.
«Закупочные цены сохраняются, несмотря на инфляционный рост», – говорит директор по транспорту FM Logistic Даниил Рыбалко, а начальник транспортного отдела компании «ЛогЛаб» Антон Колошеин уточняет, что колебания в этом году имеют исключительно сезонный характер. «Иногда ставки даже уменьшаются, но очень неохотно», – добавляет он. «Значительных изменений стоимости перевозок в этом году не наблюдаем, – подтверждает директор департамента транспортной логистики компании «Молком» Тимур Ратников. – Наиболее значимым фактором остается сезонность».
Следует пояснить, что традиционно для большей части товаров FMCG (классического автомобильного груза) лето характеризуется спадом объемов транспортировок (за исключением прохладительных напитков и мороженого), а конец осени – начало зимы, наоборот, их ростом.
Незначительное уменьшение ставок в 2013 году отметил директор оперативного управления AsstrA Associated Traffic AG Владимир Ефремов, подчеркнув, что это явление коснулось лишь некоторых стран Европы, причем и там перевозки специфических грузов, требующих использования специального транспорта и особых режимов доставки, в плане стоимости затронуты не были.
ФАКТОРЫ ВЛИЯНИЯ
Казалось бы, падение ставок железнодорожных операторов в этом году могло повлиять на стоимость автомобильных перевозок, однако, по словам руководителя по развитию внутрироссийских автомобильных перевозок STS Logistics Виталия Перегудова, автоперевозчики сравнивают свои тарифы с железнодорожными, но это не является приоритетным критерием в определении конечной стоимости. «Ставки формируются на основании себестоимости и спроса на то или иное направление. Летом в связи с сезонным спадом активности они корректируются в сторону понижения», – пояснил он. Наибольшее же влияние на себестоимость, безусловно, оказывает непрестанно растущая в последние годы цена на топливо. 2013-й не стал исключением. По данным Федеральной антимонопольной службы, за 9 месяцев этого года темпы роста стоимости топлива (6% по бензину и 3% по дизельному топливу) превысили темпы роста инфляции (4,7%). Топливные затраты в себестоимости перевозок в РФ занимают от 20 до 30% в зависимости от вида транспортировки, расстояния и других факторов. Интересно, что данная составляющая в России выше, чем в Европе, а вот зарплата водителей, наоборот, значительно ниже – по разным оценкам, в 2–2,5 раза.
При формировании цены важна развитость маршрута из города А в город Б, так как клиент оплачивает машину в одну сторону. Конечно, имеют значение габариты и вес груза, его стоимость, дальность перевозки, стабильность планирования отправок клиентом, затраты на содержание и ремонт транспортного средства.
В ближайшем будущем к цене добавится стоимость проезда грузового транспорта как по платным участкам, так и по федеральным трассам, плату за проезд по которым предполагается взимать на базе данных ГЛОНАСС-трекеров. Остальные факторы, как правило, носят региональную специфику. Примером может быть повышение стоимости перевозок фурами в Московском регионе из-за запрета их выезда на МКАД в дневное время суток и необходимости оформлять дорогостоящие пропуска.
Генеральный директор City Express Алексей Кичатов отмечает, что крупные компании, имеющие хорошую репутацию, обычно оценивают свои услуги дороже, чем мелкие игроки, для которых демпинг является одним из инструментов, позволяющих удержаться на рынке. «В целом же стоимость услуг крупных компаний зачастую ниже, поскольку у них больший объем заказов, внушительный автопарк, масштабные обороты, и все это позволяет держать цены на определенном уровне», – резюмирует он.
ПОДРАСТЕТ ЛИ ЦЕНА?
Рано или поздно рост ставок произойдет, так как затратная часть балансов автоперевозчиков имеет тенденцию к росту. Основные предпосылки для их увеличения – высокие (по сравнению с европейскими) ставки по лизингу, грядущее введение платы за пользование федеральными автодорогами общего пользования для грузовиков тяжелее 12 т (прогнозируют 3,5 рублей за 1 км дороги, что составит примерно 10% от средней покилометровой ставки), введение утилизационного сбора на старые автомашины и последствия введения дополнительных требований по книжкам МДП. В случае введения лицензирования грузоперевозок (получения допуска) их стоимость может возрасти еще примерно на 10% (комитет Госдумы по транспорту планирует вынести данный законопроект на рассмотрение). Понятно, что перечисленные меры снизят доходность в целом и скажутся и на ставках.
Можно ли удерживать цены на прежнем уровне, корректируя влияние неблагоприятных факторов? Операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России Андрей Зацепин считает, что эта задача довольно сложна при нынешней конструкции рынка, который базируется на частных водителях, работающих на собственном транспорте по договору с экспедитором. Загвоздка в том, что частник, использующий свою машину, редко может правильно оценить себестоимость, понять основные факторы влияния на затраты и построить бюджет, ориентируясь на рыночные цены. «На сегодняшний день, по моим оценкам, доля таких перевозчиков составляет более 80% рынка, и до тех пор, пока она превышает 50%, тарифы будут иметь не самую лучшую структуру, – поясняет Андрей Зацепин. – Для стабилизации ставок необходимо изменить баланс в пользу юридических лиц, предоставляющих транспортные услуги на базе собственного подвижного состава, изучив и при необходимости воспользовавшись опытом и практикой стран-соседей, в частности Литвы». Эту точку зрения поддерживают представители крупных и средних логистических и экспедиторских компаний. Ее квинтэссенция в том, что любые попытки систематизировать рынок автоперевозок в России без государственной программы поддержки компаний-перевозчиков и стимулирования юридических лиц к закупке транспорта в собственность путем предоставления налоговых льгот или предложения специальных кредитных и лизинговых программ обречены на провал.
Необходимо отметить, что транспортным операторам, работающим легально, непросто выдерживать конкуренцию с многочисленными серыми перевозчиками, и выигрывают они исключительно за счет качества услуг и предоставления гарантий.
КОНКУРЕНЦИЯ – И ТУТ И ТАМ
Автоперевозки на сегодняшний день весьма конкурентоспособны и востребованны. По разным оценкам, от 60 до 70% грузоперевозок в России приходится на автомобильный транспорт. На международных направлениях (в основном на европейских) этот показатель тоже достаточно высок и его оценивают в 40%. Понятно, что на ряде маршрутов автомобильные перевозки объективно не могут конкурировать с авиационными и морскими (например, из Китая), но с железнодорожным транспортом они соперничают практически везде. Например, автомобилисты почти вытеснили другие виды транспорта в сфере контейнерных перевозок из Москвы во все регионы России вплоть до Урала.
А вот конкурировать с зарубежными перевозчиками им с каждым годом все труднее, так как разница в структуре цен, качестве авторанспорта и инфраструктуры, законодательных положениях, условиях автокредитования довольно значительна и играет не в пользу наших. Так, польские фирмы доставляют один и тот же груз из Варшавы до Москвы на €400 дешевле, чем их российские коллеги.
Конкуренция на рынке транспортно-логистических услуг в РФ может обостриться и за счет дальнейшего прихода иностранных фирм, хотя, с другой стороны, появление зарубежных конкурентов позволяет получать и изучать новые технологии.
Марина Ермоленко
Точка зрения
Станислав Емельянов, заместитель генерального директора Omnicomm:
– Автомобильные перевозки, безусловно, доминируют в рамках внутригородской и региональной логистики, а также играют все большую роль в межрегиональных перевозках, характеризующихся жесткими требованиями к срокам доставки. Примечательно, что рост в этом сегменте происходит в силу последовательного снижения скорости доставки грузов железнодорожным транспортом и несмотря на то, что стоимость перевозки автотранспортом значительно превосходит железнодорожные тарифы.
Даниил Рыбалко, директор по транспорту FM Logistic:
– Рынок на сегодня принадлежит грузовладельцу. Поэтому, как бы ты ни покупал дорогое оборудование или автотранспорт, цена продажи будет неизменной. Скорее, качество инфраструктуры влияет на стабильность и надежность подрядчика.
Но тренд на рост ставок есть, предполагается, что в 2014 году они вырастут по сравнению с нынешними на четверть.
Андрей Зацепин, операционный директор по автомобильным перевозкам Itella в России:
– На сегодняшний день рынок автоперевозок в России больше ориентирован на цену, поэтому дополнительные опции или сервисы особым спросом не пользуются. Что касается дальнейшего роста, то основные перспективные направления, по моему мнению, будут связаны с перевозками сборных грузов и посылок внутри крупных мегаполисов и центральной части России. При росте производства в регионах и автоперевозки там будут развиваться быстрее.
Источник: РЖД-Партнер
