Так сложилось, что в рамках рынка морских перевозок задействовано три принципиально разных вида участников.
Первые – это непосредственно перевозчики, морские контейнерные линии, такие как MAERSK, FESCO, APL и другие.
Вторая группа – это портовые службы, в том числе те, что осуществляют погрузку-разгрузку и складское хранение (как правило, это независимые компании, не имеющие прямого отношения к контейнерным линиям).
И третья – это логистические компании, которые заключают договора с первыми и вторыми для последующего предоставления услуг своим клиентам. Когда мы говорим о каких-либо проблемах морских перевозок, уместно их классифицировать в соответствии с тем, с какой именно группой участников они связаны.
Начнем с проблем, актуальных для перевозчиков, поскольку из них вытекают большая часть остальных.
Главная и основная – непрерывный рост цен на топливо. Как следствие, увеличивается себестоимость перевозок.
Есть такой термин, BAF (Bunker Adjustment Factor, бункерная надбавка) – это та часть стоимости перевозки, которая напрямую зависит от цен на топливо на международном рынке. Чем дороже топливо, тем больше надбавка, тем выше ставки.
Кроме того, серьёзной проблемой являются де-факто монопольные сговоры между морскими линиями, в рамках которых ценообразование выравнивается в соответствии с интересами перевозчиков, а не в рамках свободного рыночного саморегулирования. Конечно, официально такую проблему никто не признает, но по факту достаточно сравнить ставки от разных перевозчиков – цифры все скажут за себя.
Во многом такой ситуации способствует снижение числа перевозчиков из-за банкротства и/или поглощения одного конкурента другим. К примеру, такая участь недавно постигла корейскую компанию Hanjin Shipping. Во время кризисной ситуации, Корея поддержала лишь одного своего перевозчика, Hyundai Merchant Marine. А Hanjin Shipping субсидий уже не досталось, что и, в числе других причин, привело к недавнему банкротству.
Другим примером может послужить поглощение китайской корпорацией COSCO гонконгского перевозчика OOCL. Что характерно, OOCL был в числе крупнейших игроков на рынке контейнерных перевозок в азиатском регионе, им принадлежало одно из самых больших в мире контейнерных судов, OOCL Hong Kong.
Вывод максимально прост – чем меньше перевозчиков и конкуренции между ними, тем хуже итоговые условия для конечного потребителя услуг.
Что касается портовых служб, тут для отечественных компаний основной проблемой является рост цен на портовые услуги вследствие роста курса иностранных валют. Кроме того, постоянно открываются новые порты, в особенности по инициативе китайской стороны, которая сейчас инвестирует огромные средства в развитие морской инфраструктуры. Казалось бы, явление сугубо позитивное, однако надо понимать, что смещение центров судоходства со старых портов на новые неизбежно ведет к упадку первых. Так произошло с портами Японии – раньше это был основной центр в азиатском регионе, а сейчас его роль и, как следствие, финансовые показатели, стремительно падают.
А теперь самое главное – как это все влияет на потребителей услуг, т.е. на логистические компании и их клиентов. Очевидно, что рост ставок на перевозку и цен на портовые услуги сильно повышает себестоимость доставки – а значит, и конечную цену для клиента. Снижение конкуренции между перевозчиками зачастую ведет к около-монопольной ситуации, когда выбор крайне мал, а ставки практически идентичны. И даже если логистическая компания стремится всеми силами снизить конечную цену для клиента, у неё попросту нет для этого возможностей, ведь перечень потенциальных вариантов по перевозчикам крайне ограничен.
Кроме того, очень сильно бьет по логистическим компаниям и их клиентов искусственно создаваемый морскими линиями дефицит порожних контейнеров под погрузку и свободных мест на судах.
В довершении всего сказанного выше можно упомянуть и про правовые аспекты, иногда создающие дополнительные сложности. Международные правила судоходства изрядно расходятся с российским Уставом водного транспорта. К примеру, в нашем законодательстве вообще нет такого понятия, как «коносамент». При этом в рамках международного права этот документ является основополагающим.
Наглядной иллюстрацией такого расхождения может служить следующее: в рамках международного права, в ряде ситуацией перевозчик может осуществить отгрузку не в том порту, который указан в контракте, а в ближайшем свободном. При этом договор между логистической компанией и клиентом, заключаемый в рамках законодательства РФ, предписывает осуществлять отгрузку исключительно в том порту, который был оговорен изначально. Как следствие, при возникновении подобных ситуаций всю ответственность, в т.ч. изрядные финансовые издержки, логистической компании приходится брать на себя, т.к. перевозчик руководствуется международным правом и никакие претензии в подобной ситуации не принимает.
Алексей Долматов, руководитель отдела логистики компании ВР Логистик
