Экспертное мнение.
По мнению Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), предложение Минфина России по отказу от предоставления скидки на услуги инфраструктуры для пригородных компаний может привести к росту средней стоимости проезда в электричках более чем на 40 рублей, прекращению пригородных железнодорожных перевозок практически по всей стране и, как результат, повторному росту социальной напряженности.
Сегодня, 2 февраля, в Правительстве РФ состоится обсуждение антикризисного плана на 2016 год, подготовленного Минэкономразвития. Министерство финансов традиционно возражает против финансирования 37 пунктов плана из 86 (на общую сумму более 210 млрд. рублей). Вызывает тревогу, что наряду с такими, например, мерами, как «субсидии на регистрацию на внешних рынках интеллектуальной собственности российских производителей», оказывающими весьма косвенное и условное влияние на конкретных граждан нашей страны, в список Министерства финансов попала такая мера, как «предоставление скидки на услуги инфраструктуры при перевозке пассажиров железнодорожным транспортом общего пользования на долгосрочной основе», оказывающая на граждан влияние прямое и непосредственное.
Для начала напомним, что пригородный железнодорожный комплекс ежегодно перевозит более 900 млн пассажиров в год, половина из которых приходится на Москву и Московскую область. Пригородное железнодорожное сообщение осуществляется между более чем 5000 станций по всей России, при этом для многих населенных пунктов общественного транспорта, альтернативного железнодорожному, нет.
При перевозке пассажиров в пригородном сообщении скидка на услуги инфраструктуры применяется с 2011 года с соответствующей компенсацией выпадающих доходов владельца инфраструктуры из федерального бюджета. В 2016 году ожидаемый размер поддержки составляет 37,1 млрд рублей.
При этом в последние несколько лет железнодорожные пригородные перевозки являются проблемным транспортным сегментом. В основном из-за противоречий между перевозчиками и властями субъектов РФ в 2012-2014 гг. было отменено более 900 поездов, в течение января 2015 были едва не остановлены еще 300. Это вызвало волну социальной напряженности, прошел ряд митингов и даже были попытки организовать перекрытие Транссибирской магистрали. Все это привело к тому, что 4 февраля 2015 года Президент России на еженедельном совещании с Правительством потребовал немедленно восстановить прекращенное пригородное сообщение на всей территории страны.
В 2015 году Правительством, Министерством транспорта, Федеральной антимонопольной службой и другими ведомствами была проведена системная работа по стимулированию конструктивного взаимодействия между властями субъектов и пригородными пассажирскими компаниями и стабилизации ситуации с пригородными пассажирскими перевозками. Вопросу было уделено повышенное внимание на заседаниях правительственной комиссии по транспорту и межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта. Все это, в совокупности со скидкой на услуги инфраструктуры в размере 99% позволило пригородному пассажирскому комплексу закончить год на уровне, близком к безубыточному. Основным препятствием к сохранению достигнутых результатов и развитию пригородных перевозок является временный и краткосрочный характер принятых мер и решений.
И вот сейчас, на фоне появившихся признаков равновесия в отрасли и появления относительной стабильности и возможности развития, Министерство финансов фактически выступает за отмену основного инструмента поддержки пригородного пассажирского комплекса.
Отмена скидки на услуги инфраструктуры, оказываемые пригородным пассажирским компаниям, будет означать увеличение их выплат ОАО «РЖД» более чем на 37 млрд рублей (увеличение общих расходов пригородных пассажирских компаний более чем на 50%). При этом власти субъектов периодически высказываются о необходимости сокращения расходов пригородных пассажирских компаний, что является объективным требованием. Однако, большая часть расходов перевозчиков – это плата ОАО «РЖД» за аренду подвижного состава, то есть расходы, размер которых от перевозчика не зависит. Таким образом, сфера возможной экономии пригородных пассажирских компаний ограничена собственными расходами, которые составляют 25-27 млрд рублей в год. Таким образом даже сокращение расходов на 20% или 5 млрд не идет ни в какое сравнение с их увеличением на 37 млрд в случае отмены инфраструктурной скидки. В результате, отмена скидки означает либо увеличение субсидий из бюджетов субъектов Федерации на 37 млрд рублей, либо существенное увеличение стоимости билета.
Напомни, что в Германии ежегодный размер компенсаций, выделяемых пригородным железнодорожным перевозчикам, достигает 5,7 млрд евро, что в пересчете на рубли по текущему курсу составляет почти 484 млрд рублей (кстати, деньги на эти цели выделяются субъектам из федерального бюджета). В России же в результате произойдет категорический отказ субъектов от дополнительной компенсации 37 млрд рублей платы за услуги инфраструктуры ОАО «РЖД» при отсутствии помощи из федерального бюджета. В 2015 году значительных усилий стоило увеличение расходов субъектов на компенсацию выпадающих (в связи с регулированием стоимости проезда) доходов перевозчиков с 7,6 млрд. до 10,9 млрд. рублей. Таким образом, дополнительные расходы в размере 37 млрд рублей лягут на пассажиров. Средняя стоимость билета на проезд в электричке при этом должна будет вырасти более чем на 40 рублей. Для сравнения – стоимость проезда за одну зону (10 км пути) в настоящее время начинается от 9 рублей, т.е. среднее увеличение стоимости билета на 40 рублей для многих пассажиров будет означать рост в несколько раз.
В реальности отмена поддержки оказания услуг инфраструктуры пригородным пассажирским компаниям будет означать, во-первых, прекращение пригородных железнодорожных перевозок практически по всей стране, за исключением, может быть, очень крупных городских агломераций, таких как московский и санкт-петербургский транспортные узлы. Во-вторых, прекращение деятельности машиностроительных предприятий, специализирующихся на производстве подвижного состава для пригородного сообщения, таких как, например Демиховский машиностроительный завод, на котором в настоящее время трудится около 2500 человек. Естественно, о безубыточности и наметившихся планах по самостоятельному обновлению парка поездов некоторыми пригородными перевозчиками, такими как ОАО «Центральная пригородная пассажирская компания», в новых условиях не может быть и речи.
Все это с высокой долей вероятности вернет нас на год назад – в конец 2014 и начало 2015 гг. с массовой отменой поездов, социальной напряженностью, митингами, перекрытием основных железнодорожных магистралей и в конечном итоге вызовет необходимость повторного вмешательства в ситуацию высшего руководства страны, вплоть до Президента РФ. При этом, необходимо помнить, что в прошлый раз катализатором произошедших событий послужило снижение скидки на услуги инфраструктуры пригородным пассажирским компаниям «всего лишь» с 99% до 75%. Таким образом, при полной отмене скидки масштаб возможных негативных последствий может быть катастрофичным.
Илья Терешко,
Заместитель руководителя департамента исследований железнодорожного транспорта,
Институт проблем естественных монополий (ИПЕМ)
