Закончился 2016 год, можно подвести некоторые итоги состояния рынка международных автомобильных перевозок евразийского региона и попытаться увидеть, что год наступивший нам готовит.
(Под термином «евразийский регион» в данном случае подразумевается рынок международной транспортной логистики Европа–СНГ, в котором Россия является, конечно же, крупнейшим субъектом экономических отношений, определяющим своими решениями состояние этого рынка.) Общее настроение экспертов — тяжесть ситуации нарастала последние три–четыре года, и 2017 год, скорее всего, продолжит эту тенденцию.
Санкционное противостояние России с Евросоюзом, разрыв отношений с Украиной, проблемы с обменом разрешениями, рост затрат при выполнении перевозок автомобильным транспортом... В связи с этим снижение рентабельности работы транспортных компаний, усиление конкуренции и одновременно растущий уровень требований к логистическим подрядчикам — все это проблемы не только настоящего, но и предстоящего периода.
Подробнее о текущем состоянии и перспективах логистического рынка — в разговоре с экспертами компании TELS:
- Елена Сазончик, заместитель директора по маркетингу,
- Андрей Абрагимович, руководитель автотранспортного предприятия,
- Олег Германович, руководитель офиса,
- Евгения Голуб, заместитель директора по юридическим вопросам,
- Андрей Павлюченко, руководитель офиса.
ВОЙНА САНКЦИЙ
Период санкционных войн начался в 2014 году, когда Евросоюз ввел против России первые ограничения: сначала на экспорт в РФ некоторых видов оборудования, затем на доступ к международным финансовым займам для ряда крупнейших российских банков.
В совокупности с падением цен на энергоносители подобные действия заметно способствовали сокращению инвестиций в российскую экономику.
Но самый серьезный удар по рынку грузоперевозок ЕС–РФ нанесли ответные санкции, ограничившие импорт в Россию из стран Евросоюза широкого спектра товаров.
Елена Сазончик: «Введение продовольственного эмбарго летом 2014 года сразу на 19 % сократило грузовую базу импорта рынка автомобильных грузоперевозок ЕС–РФ. И это на фоне того, что рынок и так испытывал сокращение объемов. В результате в 2015 году импорт из ЕС в РФ на автотранспорте снизился на 28,3 % по сравнению с 2014 годом. Справедливости ради, надо отметить, что это снижение в стоимостном выражении. Крупные игроки, подстраиваясь под падение покупательского спроса, оперативно переориентировались на ассортимент сегмента «эконом» и «средний эконом», поэтому в тоннах падение рынка было меньше — порядка 19–20 %.
В 2016 году темпы сокращения резко замедлились — до 5,1 % за 9 месяцев по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, но, учитывайте, это после обвала в 2015 году».
Общий рынок стран Таможенного союза отчасти попытался компенсировать российские продовольственные санкции.
Елена Сазончик: «Существенное увеличение импорта в Республику Беларусь и Казахстан европейских овощей и фруктов началось в конце 2014 года, и по итогам 2015 года общий прирост импорта этих групп товаров составил около 1 500 т. тонн. Значительная часть этого импорта в итоге направлялась в Россию. Косвенно это подтверждается тем фактом, что импорт этих товаров в Беларусь и Казахстан резко сократился в 2016 году, когда в России вступил в действие Указ об уничтожении санкционных продуктов на границе РФ. Одновременно усилился контроль на внутренних границах ТС, и попытки провоза санкционных товаров в РФ стали финансово рискованными».
Но продовольственное эмбарго — далеко не единственная причина сокращения грузопотока в Россию.
Елена Сазончик: «Экономический кризис в России, усиленный европейскими санкциями, вызвал снижение объемов ввода в России новых производственных мощностей, сокращение инвестиционного потенциала российской промышленности.
В 2015 году в Россию из ЕС на автотранспорте было ввезено порядка 250 т. тонн крупногабаритных производственных станков и промышленного оборудования — на треть меньше, чем в 2014 году.
В 2016 году динамика по этим группам демонстрирует рост +9 %, но до полного восстановления объема машин и оборудования в общей структуре импорта еще далеко».
В декабре лидеры стран-членов Евросоюза согласовали продление экономических санкций в отношении России еще на полгода — до 31 июля 2017 года. Ответные санкции в виде продовольственного эмбарго, введенные российской стороной летом 2014 года, Указом Президента РФ продлены до 31 декабря 2017 года.
Таким образом, санкционное противостояние будет действовать как минимум в первом полугодии 2017 года.
При этом и пессимистичный, и оптимистичный сценарии Всемирного банка в основной части своих прогнозов по экономике РФ исходят из того, что ограничительные меры против Москвы будут действовать вплоть до 2018 года. Лишь в одном — базовом альтернативном сценарии — допускается отмена санкций в следующем году.
Но, как говорится, свято место пусто не бывает. Даже если в 2017 году санкционная война закончится, резкого подъема импорта из Европы не прогнозируется. За время санкций уже произошли серьезные изменения в структуре мировых взаимоотношений, налажены новые деловые контакты, отработаны альтернативные схемы доставки. А главное, значительно сократился потребительский спрос у населения России в силу кризисного состояния экономики.
КОНКУРЕНЦИЯ, УМНОЖЕННАЯ НА ДВА
Кризис и санкции обвалили рынок транспортной работы на направлении импорта в РФ, количество грузов быстро сократилось и по некоторым направлениям продолжает сокращаться до сих пор.
Олег Германович: «Сокращение объемов грузов в результате введенных санкций мы почувствовали сразу и чувствуем до сих пор: очень сильно сократились грузопотоки из Италии, стран Бенилюкса, Польши… И дело тут не только в запрещенных к импорту яблоках — торговля в принципе упала. Например, из Польши сократились поставки строительных грузов, продукции химической промышленности. При анализе клиентской базы нередкая причина потерь: “ушел после введения санкций” …».
Еще в начале 2015 года 65 % участников опроса, организованного TELS на Supply Chain & Logistics Forum в Москве, сообщили о сокращении объемов сделок с поставщиками-нерезидентами РФ на фоне кризисных тенденций в мировой политике и экономике, взаимных экономических санкций между Россией и странами Европы.
Но не только российские заказчики сокращают объемы импорта. Глобальные компании полностью либо частично уходят с рынка РФ в силу падения прибылей. По данным газеты «Коммерсантъ», за 2014–2015 гг. из России ушло около 60 известных иностранных брендов и компаний.
Елена Сазончик: «В 2016 году, по нашим оценкам, по импортному направлению с рынка ушло порядка 500 компаний. Отрицательная динамика количества компаний наблюдается во всех сегментах, но в первую очередь российский рынок покидают небольшие компании, бизнес которых более всего сократился в силу снижения покупательской способности населения и сокращения производства. Меньше всего пострадал сегмент крупных импортеров».
На фоне потерь в продажах грузовладельцы стремятся минимизировать свои издержки, в том числе снизить расходы на логистику и транспортировку. Это приводит к усилению конкуренции между логистическими операторами (в первую очередь, по цене).
Олег Германович: «По нашей оценке, в 2016 году по сравнению с 2015 годом “средняя ставка” из Европы в Россию упала примерно на 3–5 %. Конкуренция ужесточилась: немного “не попал” в ожидания клиента — твое место занимает другой подрядчик. И в следующем году конкуренция также будет жесткой».
Определение подрядчика на конкурсной основе стал основным в последние годы.
Елена Сазончик: «В качестве основного инструмента оптимизации закупок логистических услуг становится тендер: в октябре 2015 года об этом заявляли 48 % опрошенных представителей крупных предприятий-заказчиков; в 2017 году уже более 95 % объема логистических услуг по всем направлениям наши заказчики планируют закупать через тендер.
Еще важные тенденции последнего времени: кроме централизации закупок в компаниях с несколькими бизнес-единицами, сейчас наблюдаем объединение нескольких самостоятельных компаний в единый центр закупок логистических услуг. Генерация таких решений имеет целью повысить эффективность логистики грузовладельцев через достижение эффекта синергии.
Данная тенденция связана с изменением технологий закупок. Все чаще компании-грузовладельцы используют сторонние тендерные площадки и открытые аукционы».
ТРЕБОВАНИЯ И ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ЗАКАЗЧИКОВ
Такая форма сотрудничества, как стратегическое партнерство, сегодня выглядит скорее утопичной идеей для большинства участников логистического рынка. Хотя в этом формате есть потенциал для оптимизации логистических затрат, пока клиенты рассматривают подрядчиков как наемных исполнителей, которых можно в любой момент заменить на ситуационно более выгодных.
Цена услуги — всегда доминирующий фактор при оценке предложений подрядчиков. Однако сейчас заказчики его рассматривают в тесной увязке с другими возможностями подрядчика и стараются максимальное число рабочих вопросов переложить на поставщика.
В 2016 году отмечается повышение требований к обеспечению безопасности грузов. Если раньше легко проходил страховой полис ответственности экспедитора на сумму 0,75–1 млн евро, то сегодня планка требований со стороны заказчиков существенно поднялась.
Евгения Голуб: «В 2016 году мы повысили сумму страхового полиса нашей ответственности перед клиентами до 2,5 млн евро. Сделали это главным образом по требованию наших действующих клиентов, но все чаще и в объявляемых тендерах условия по лимиту ответственности логистического подрядчика обозначаются суммой выше 1 млн евро».
Ярко проявилось стремление некоторых Заказчиков оптимизировать затраты, в том числе за счет экономии на транспортной таре и упаковке, а бремя ответственности за сохранность груза переложить на плечи подрядчиков.
Олег Германович: «Некоторые клиенты, с которыми мы уже давно работаем, в этом году стали особенно жестко требовать проблемные моменты закрывать за наш счет. При этом сами экономят на всем, даже на транспортной упаковке. Например, вместо трех слоев стретч-пленки укладывают один. По западноевропейским дорогам, на «плече» Берлин–Париж, это еще не так критично, но в Россию груз нередко приходит с повреждением самого груза или упаковки».
Евгения Голуб: «Иногда внутренние правила грузовладельцев противоречат правилам страховых компаний. Некоторые производители, например, не используют транспортную упаковку — товар транспортируется в продажной упаковке, в которой сразу поступает на прилавки. Понятно, что повреждение этой упаковки фактически равно порче товара — такие условия и прописываются в контрактах с экспедитором. Но страховой полис ответственности экспедитора эти условия не признает как основание для страховых выплат».
Процессы, о которых говорилось выше, происходят на фоне роста инцидентов с погашением дебиторской задолженности — платежная дисциплина клиентов в целом значительно упала.
КАКИМ ПЕРЕВОЗЧИКАМ НА РУСИ ЖИТЬ ХОРОШО…
На протяжении уже многих лет руководство транспортной отрасли Российской Федерации пытается административными методами ограничить присутствие иностранных перевозчиков на рынке России. Реализуется это путем сокращения квоты разрешений в/из третьих стран, передаваемых ежегодно для использования иностранными транспортными компаниями.
Активно используется также и ограничение на использование разрешений ЕКМТ на территории России.
Андрей Павлюченко: «Исторически сложилось так, что одним из основных конкурентов российских перевозчиков (помимо литовских и белорусских) являлись польские транспортные компании.
В 2005 году в общем контингенте разрешений, переданных российской стороной для использования польскими транспортными компаниями, насчитывалось 45 000 разрешений в/из третьих стран, которые в совокупности с разрешениями ЕКМТ позволяли польским перевозчикам достаточно комфортно чувствовать себя при доставке грузов из других стран Западной Европы в адрес российских грузополучателей.
Российская сторона ежегодно сокращала количество таких разрешений, и к 2011 их число составило не более 25 000. При этом в 2011 году Россия ввела ограничения на использование на своей территории разрешений ЕКМТ.
В январе–феврале 2011 года произошло первое открытое противостояние транспортных ведомств двух стран, которые, не желая уступать друг другу, до февраля 2011 года согласовывали годовой контингент на наступивший уже год.
В этот период поляки были вынуждены искать схемы перецепки или перевалки грузов на автомобили других стран, а россияне тем временем активно осваивали паромные переправы прибалтийских стран, следуя транзитом через их территорию.
Лишь только заявление представителя Минтранса России о готовности снять введенные ограничения на использование разрешений ЕКМТ позволило согласовать контингент и достичь договоренностей о его неизменности на протяжении 3 лет (хотя это заявление так и не было выполнено).
Между тем это не помешало сторонам в 2012 году договориться о возможности использования польскими перевозчиками российских двусторонних разрешений в том случае, если доставка груза осуществлялась, к примеру, из Германии с перевалкой на территории Польши».
Данные договоренности о видах перевозок были зафиксированы в протоколе польско-российской Смешанной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок в августе 2012 года: «Для определения вида перевозки решающее значение имеет место погрузки и разгрузки груза. Другие факторы, такие как страна происхождения груза и государство продавца товара, не имеют влияния на определение вида перевозки».
В 2015 году в России вступили в силу новые законодательные акты: изменения в Федеральный закон № 127-ФЗ «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» и Приказ № 301 Министерства транспорта РФ, утвердивший «Особенности выполнения международной автомобильной перевозки грузов третьих государств».
Новые нормативные документы фактически аннулировали договоренности 2012 года, что привело к очередному конфликту между транспортными ведомствами России и Польши и к задержкам в обмене очередной партией разрешений. Ситуация 2011 года повторилась.
Андрей Абрагимович: «Отсутствие польских разрешений в начале 2016 года чувствительно ударило по российским международным автотранспортным перевозчикам. Из-за дополнительных расходов на паромы, которыми приходилось доставлять грузы в/из Европы в обход Польши, российские перевозчики очень снизили свою конкурентоспособность. Заказчики не хотели понимать и принимать на себя эти дополнительные расходы, из-за чего часть клиентов мы потеряли, и с некоторыми восстановить отношения так и не удалось».
Андрей Павлюченко «Перераспределение большей части перевозок российских транспортных компаний на паромные линии приводило к дополнительным финансовым расходам. Затраты на паром при использовании паромных линии прибалтийских стран (Литвы, Латвии) составляют на кругорейс порядка 1500–2000 евро. Дополнительные финансовые потери несли и польские перевозчики, осуществляя перегрузки своих транспортных средств на терминалах Литвы и Беларуси. Негативно отразилось на использовании альтернативных вариантов доставки грузов российскими перевозчиками и ухудшение после 2014 года двусторонних отношений между Россией и Украиной».
В апреле 2016 года польской стороне удалось убедить российскую в необходимости внесения изменений в Приказ № 301 Министерства транспорта РФ. Соответствующие правки были внесены летом 2016 года. По инициативе польской стороны с целью однозначного применения сотрудниками контролирующих органов требований приказа в сентябре 2016 года были согласованы и подписаны руководителями транспортных ведомств обоих государств Правила определения видов перевозок.
2014–2016 годы с их постоянными конфликтами между российскими и польскими транспортниками, а также кризис в России, сокративший импортный грузопоток, стимулировали польских перевозчиков к активному освоению более стабильного западного направления. Их успехи на рынке ЕС снизили остроту зависимости от российского направления и позволили увереннее отстаивать свои интересы в переговорах.
Андрей Павлюченко «По результатам заседания польско-российской Смешанной комиссии по вопросам международных автомобильных перевозок в Кракове 8–9 ноября 2016 года стороны обменяются по 190 000 разрешений на 2017 год. При этом квота российских разрешений в/из третьих стран для польских перевозчиков составит 48 000, что на 3 000 больше, чем было в далеком 2005 году».
Сокращение квот российских разрешений категории в/из третьих стран для иностранных перевозчиков дало свой результат. Согласно отчету АСМАП, число рейсов иностранных перевозчиков в Россию из третьих стран в 2015 году по сравнению с 2014 годом сократилось в 3 раза — с 50,6 до 16 т. рейсов. Более всего количество таких рейсов сократилось со стороны перевозчиков Беларуси, Польши, Молдовы, Украины.
Такая государственная защита от иностранной конкуренции, к сожалению, не сопровождается наличием внутренних благоприятных условий для развития российского бизнеса в сфере автотранспортных международных грузоперевозок. Сокращение грузопотока, низкая рентабельность вследствие падения ставок фрахта, высокие проценты по кредитам... По данным АСПАМ, с 2013 по 2015 год парк транспортных средств компаний-членов этой ассоциации в Центральном федеральном округе сократился на 12,2 %.
В отличие от польских перевозчиков, имеющих возможность развиваться на логистическом рынке Евросоюза, у транспортных компаний стран СНГ подобных привлекательных альтернативных рынков нет. Приходится работать в наших условиях.
Олег Германович: «Участвуя в тендерах наших действующих клиентов на 2017 год, мы фактически не можем ставить ставки выше 2016 года. (Более того, есть условие от одного из заказчиков — мы должны каждый год снижать ставки минимум на 3 %, чтобы продолжать работу.) Недавно по одному тендеру мы снизили ставку на 20 % — и не прошли. Ценовая конкуренция чрезвычайно высокая».
Рынок международных перевозчиков на направлении Европа–СНГ за последние два года заметно поменялся в национальном составе. И не только по причине дефицита разрешений.
Олег Германович: «Два года назад самыми выгодными по ставкам были польские перевозчики. Сегодня уже не так. Наши сотрудники недавно ездили на встречи к польским партнерам — там им четко сказали: ездить в Россию стало не интересно. Соответственно, и ставки с их стороны уже не такие низкие, как раньше. Наш пул подрядчиков сейчас прирастает за счет россиян, белорусов и литовцев».
В целом перспективы логистического рынка СНГ пока остаются мало оптимистичными. Сюда же можно добавить и новые расходы для перевозчиков.
В 2017 году увеличится стоимость проезда большегрузов по российским трассам в системе «Платон». Хотя разные перевозчики это почувствуют по-разному.
Андрей Абрагимович: «Проезд по дорогам в системе «Платон» повысится, но на перевозках из Европы в ближние регионы России это отразится не сильно: до Москвы стоимость перевозки увеличится примерно на 10 евро. Сильнее это почувствуют те, кто возит на далекие расстояния. И больнее всего это скажется на частниках, многие из которых возят по серым схемам, за наличку. «Платон» сделал перевозки намного прозрачнее, и для более крупных транспортных компаний в этом есть и определенный плюс».
20 ноября 2016 года вступил в силу Порядок проведения квалификационного экзамена на право получения свидетельства профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика, утвержденный Приказом № 87 Минтранса России от 31 марта 2016 г. Теперь водитель-международник помимо водительского удостоверения соответствующей категории должен получить свидетельство профессиональной компетентности международного автомобильного перевозчика. Для этого водителю необходимо пройти 36-часовой курс повышения квалификации и сдать письменный экзамен (тоже расходы, особенно для предприятий с крупными автопарками).
Андрей Абрагимович: «Квалификационный экзамен профессиональной компетентности для водителей-международников — это дополнительная нагрузка на российских водителей. Но сегодня достаточно часто можно встретить за рулем российской машины белорусского водителя.И для возможности работать на территории России им придется подтверждать свою водительскую квалификацию фактически еще одним экзаменом на права в России. Это тоже затраты — и времени, и денег, особенно когда в компании большой штат водителей».
ПРИДУТ ЛИ К НАМ «ВАРЯГИ»?
Один из традиционных способов увидеть будущее развивающихся рынков — изучение процессов и явлений на рынках, опережающих по развитию рассматриваемые регионы. Следуя тезису о том, что рынок международной логистики стран СНГ ждет та же трансформация, которую уже прошли страны Восточной Европы, в экспертном сообществе под пристальное изучение попали процессы одной из наиболее развитых в отношении автотранспортной логистики стран — Польши.
В свое время этот рынок стал полем для прихода на него большого количества глобальных логистических операторов. Некоторые из них быстро заняли лидирующие позиции на рынке, благодаря значительным финансовым возможностям, агрессивной стратегии захвата и наработанным связям с транснациональными корпорациями.
Может ли что-то подобное повториться у нас? Отчасти, да. Транснациональный логистический оператор имеет возможность за счет деловых контактов с головными офисами транснациональных заказчиков брать на свое обслуживание их местные подразделения.
Но логистический рынок СНГ вряд ли в точности повторит судьбу страны-члена Евросоюза — Польши.
Олег Германович: «Те транснациональные компании, которые давно здесь работают, конечно, будут бороться за рынок. Но для прихода новых игроков с целью «агрессивного захвата рынка» сегодня причин нет. В Европе тенденции в экономике в целом положительные, условия работы там намного лучше и стабильнее. В России — кризис, растет проблема неплатежей, ухудшается криминальная обстановка, увеличивается стоимость проезда по дорогам…
Факты как раз говорят о том, что для западных перевозчиков российский рынок становится все менее интересным. В 2016 году у нас значительно сократилась доля подрядчиков с Запада и сильно выросли доли российских и белорусских перевозчиков».
Логистический рынок евразийского региона сегодня сложный для захвата европейскими перевозчиками, и они сокращают на нем свое присутствие.
Но глобальные логистические операторы мыслят стратигически, «дальним горизонтом». Расширяться на перспективные, пусть даже не в ближайшем будущем, рынки — это их природа. А мимо большого российского рынка пройти трудно. И глобальные компании, благодаря значительным финансовым возможностям и наработанным связям с транснациональными корпорациями, продолжат агрессивные стратегии захвата. Чего не смогут в той же мере предложить даже крупные российские подрядчики — собственных транснациональных логистических «звезд» в России пока не выросло.
Елена Сазончик: «Безусловно, рынок стран СНГ сегодня намного менее привлекательный и намного более проблемный по сравнению с рынком Евросоюза, но это не означает, что он не представляет интереса для транснациональных корпораций, включая логистические компании. Некоторые из них быстро заняли лидирующие позиции на российском рынке и не снижают активность, дифференцируясь по продукту и предлагая крупным клиентам индивидуальные, комплексные и высокотехнологичные решения».
БЛИЖАЙШЕЕ БУДУЩЕЕ
Минэкономразвития и Центробанк РФ выдают сдержанно оптимистичные прогнозы на 2017 г. и далее — на 2018-2019 гг. Прогнозируют небольшой рост ВВП (правда, ЦБ его уже понизил на 2017 г. с 1,4 % до 1 %), предполагают рост розничной торговли — до 1,8 % в 2019 году. Обнадеживают возобновлением роста инвестиций — до 1,3% в 2018–2019 гг.
Так или иначе, все прогнозы (и экспертов рынка, и российских чиновников) сходятся на том, что 2017 год вряд ли принесет заметные улучшения для российской экономики, что соответственно отразится и на логистическом рынке России. Судя по всему, санкции продолжатся, конкуренция среди логистических подрядчиков будет увеличиваться, расходы транспортных компаний будут расти, покупательская способность населения не улучшится, инвестиции пока тоже под вопросом. Есть только надежда, что ситуация в дальнейшем начнет как-то выравниваться.
Источник: Компания TELS
