На вопросы редакции отвечает руководитель отдела логистики ООО «ВР Логистик» Алексей Долматов.
1.Каковы перспективы рынка морских танкерных перевозок в России в 2017 году?
Несмотря на принимаемые странами ОПЕК и России меры по снижению объёмов добычи нефти, рынок танкерных перевозок сохраняется практически в полном объёме. Основные наливные терминалы в портах Усть-Луги, Приморска, Новороссийска, Мурманска и Находки обеспечены постоянными грузовыми потоками и уменьшения этих потоков не предвидится. Общемировое падение фрахтовых ставок, безусловно влияет и на российский сегмент морских танкерных перевозок- ставки по некоторым направлениям опустились ниже величины 100 WS, но нехватки тоннажа или грузов не наблюдается.
2. Кто главные игроки российского рынка морских перевозок, происходят ли в последние годы изменения в составе и в соотношении сил основных игроков?
Пул главных игроков российского рынка морских перевозок сформировался ещё в 90-е годы и значительных изменений в составе и соотношении сил не наблюдается. Так, основными участниками рынка со стороны фрахтователей являются: Роснефть, Казтрансойл, Сургутнефтегаз, Татнефть, Газпромнефть, Лукойл, Трафигура, Витол, Стаско. А со стороны судовладельцев главным игроком и крупнейшим судовладельцем является контролируемое государством ПАО «Совкомфлот», остальные судовладельцы с флотами менее 10 танкеров следуют тренду, задаваемому Совкомфлотом.
3. Получают ли российские перевозчики заказы на танкерные перевозки от не-российских заказчиков? Каковы перспективы участия российских судоходных компаний в танкерных перевозках за рубежом? Каковы тут есть препятствия?
Российские судовладельцы на общих условиях активно участвуют в перевозках нефти и нефтяных грузов иностранных фрахтователей между различными портами мира. Вопрос национальной принадлежности конечного бенефициара не является тем критерием, по которому происходит выбор перевозчика фрахтователем. Ключевыми факторами при выборе фрахтователем того или иного перевозчика является возможность подачи судна в порт погрузки на нужные даты, наличие у судна oil major approval и конкурентоспособные ставки фрахта. После введения санкций возникли проблемы у отдельных небольших судоходных компаний, бенефициары которых попали в санкционный список. Такие компании достаточно быстро провели необходимые изменения в структуре владения и сейчас их суда успешно перевозят наливные грузы по всему миру. Российский рынок морских танкерных перевозок полностью интегрирован в мировую систему танкерных перевозок – иностранные танкера грузятся в российских портах и российские танкера грузятся в иностранных портах без каких-либо ограничений. Главным препятствием на сегодняшний день является переизбыток танкеров в нескольких сегментах.
4. Растет ли количественный состав и тоннаж российского танкерного флота? Какие тут есть проблемы?
Постоянный прирост наблюдается только у контролируемого государством ПАО «Совкомфлот». Остальные судовладельцы ограничиваются эпизодическим увеличением флота за счёт б/у тоннажа. Основной проблемой является отсутствие финансирования. Постройка нового танкера класса «Aframax», например, обходится порядка 80-100 миллионов USD. Западные судовладельцы строят свой флот на средства, привлекаемые от банковских синдикатов (т.е. временных объединений нескольких банков для финансирования того или иного проекта) под ставку от 4 до 7 процентов. Российские банки подобных услуг предложить не могут, ставки начинаются от 17-19%, а судоходный бизнес до сих пор воспринимается банками экзотическим видом деятельности, вкладываться в который в атмосфере общего кризиса в стране они не готовы. Выигрывают только те судовладельцы, которым удаётся налаживать отношения с западными банками, что в условиях сложных отношений между Россией и Западом является задачей нетривиальной.
5. Идет ли возвращение российских танкеров под российскую юридискцию? Какие тут есть проблемы?
Под российский флаг, как правило переводят либо маленькие танкера-продуктовозы, которые планируется задействовать в каботажном плавании, например, для снабжении регионов Заполярья или Дальнего Востока, либо крупные танкера, которые планируется использовать в качестве плавучих накопителей при организации рейдово-перевалочных комплексов в российских территориальных водах – как, например, танкер «Умба» в акватории порта Мурманск. Таких проектов мало, и к заметному приросту флота под российским флагом они не приводят. На самом деле, даже у контролируемого государством «Совкомфлота», из более чем 120 танкеров, лишь 5 ходят под российским флагом, остальные – под «удобными» флагами Либерии или Мальты. Основной проблемой перевода судов под российский флаг была и остаётся чрезмерная зарегулированность и не отвечающее современным судоходным реалиям налоговое законодательство. Мне недавно удалось пообщаться с судовладельцем, который перевёл под российский флаг 4 танкера. Итоги первого года работы его флота под российским флагом весьма красноречивы: расходы на технический менеджмент после перевода выросли на 20%. Заметно увеличилась также и продолжительность вынужденного простоя судов из-за проведения регламентных процедур. А так как маржинальность морских перевозок находится под сильным давлением из-за сильной конкуренции со стороны судовладельцев, активно строивших новые суда в период с 2008 по 2015 годы, перевод судна под российский флаг зачастую приводит к отрицательной рентабельности.
