По мнению ИПЕМ, трамвайный транспорт является самым проблемным сегментом общественного транспорта в России.
По оценкам Института, за пределом сроков службы, установленных производителями, сегодня находится более 80% трамваев. При этом, несмотря на мировые тренды разворота к развитию городских рельсовых систем и заявления российских властей о следовании данному курсу, число городских трамвайных систем продолжает неуклонно снижаться.
На конференции «Транспортная инфраструктура Санкт-Петербурга и Ленинградской области» заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Владимир Савчук выступил с докладом «Подвижной состав для транспортных городских коммуникаций: модельный ряд – состояние и перспективы, политика транспортных властей, схемы финансирования».
В начале своего выступления эксперт указал, что в России существует одна из самых больших трамвайных систем в мире: сегодня перевозки пассажиров в трамваях осуществляются в 61 городе страны с суммарным населением более 45 млн человек, протяженность путей составляет 2,5 тыс. км, трамвайный парк – 8,4 тыс. единиц. При этом транспортная доступность трамваев в России за последние 10 лет существенно сократилась: по оценкам ИПЕМ, число городских транспортных систем сократилось на 9%,число маршрутов ‒ на 17%, протяженность путей ‒ на 16,7%, пассажиропоток – в 3,7 раза.
Владимир Савчук указал, что основным ограничителем развития городского рельсового транспорта является дефицит финансирования со стороны региональных властей. «На данный момент во многих городах распределение транспортной нагрузки и финансирования между видами транспорта не сбалансировано, ‒ отдельно отметил эксперт. ‒ Отсутствуют также долгосрочные планы развития транспортных систем, нормативно-правовые ограничения применения механизмов ГЧП не позволяют привлекать частных инвесторов, не развит инструмент заключения долгосрочных контрактов на поставку подвижного состава, в том числе на основе оценки стоимости жизненного цикла продукции. Все это, в результате, приводит к стагнации и ухудшению работы общественного транспорта, снижению его привлекательности для пассажиров, замене на непрозрачный сектор маршрутных такси».
Эксперт заметил, что это негативно сказывается и на перспективах развития отечественного производства трамваев. По словам Владимира Савчука, как это уже отмечалось в проекте Стратегии развития транспортного машиностроения, отсутствие долгосрочного оплаченного спроса ограничивает потенциал российских производителей. «К примеру, на крупнейшей выставке рельсового транспорта InnoTrans в последние годы прослеживается четкий тренд концентрации инженерной мысли именно на трамваях и других рельсовых пассажирских системах, что свидетельствует о существенном спросе со стороны городов на данный вид транспорта, ‒ указал эксперт. ‒ Российские производители также в этом году представили свои передовые разработки, в том числе сделанные в партнерстве с иностранными компаниями, но нерешенность проблемы спроса ставит под сомнения перспективы их запуска в массовое производство».
В заключение своего выступления Владимир Савчук также отметил, что усилия производителей трамваев по продвижению своих интересов не консолидированы, что ограничивает их эффективность. «Производство подвижного состава – это заказ для множества комплектаторов. Сегодня в крупнейшем объединении производителей продукции транспортного машиностроения – НП «ОПЖТ» ‒ состоят все крупнейшие игроки рынка, всего 165 членов. Но, по данным официальной статистики, продукцию транспортного машиностроения в стране выпускает 500 предприятий, то есть 70% до сих пор остаются неохваченными. Дальнейшая консолидация усилий может поспособствовать более эффективному выстраиванию диалога с властями и в части стимулирования спроса на трамваи, и в части корректной защиты рынка от проникновения иностранных производителей».
